"7개사(대한항공, 아시아나항공, 제주항공, 부산에어, 진에어, 이스타항공, 티웨이항공)로 묶는 것도 아니고, 저비용항공사로 묶는 기사에 대해 취재 협조를 하지 않기로 했습니다." (제주항공 관계자)

"글쎄요, 재벌기업 3개사(진에어-대한항공, 부산에어-아시아나항공, 제주항공-애경그룹)와 나머지를 구분해야 하지 않을까요" (항공업계 관계자)

저비용항공사의 업계 지도를 살펴보면 어떤 형세를 띨까. 일단 제주항공의 판단은 자사가 저비용항공사 범주에 포함되는 것 자체가 불편한 모양새다. 다른 저비용항공사에 비해 도드라지는 매출규모와 항공기 보유대수 등을 고려하면 '저가' 이미지에 묶이는 것을 피하고 싶어 하는 눈치다.

최근에는 심지어 대한항공과 아시아나항공에 이은 항공업계 '빅3'에 진입하겠다고 호언하고 있다. 고성장이 이유인데 여전히 매출이나 노선, 항공기 보유수 등에서 대형항공사와 격차가 있어 업계와 시장의 반응은 냉랭하기만 하다.



제주항공이 저비용항공사와 묶이는 것을 불편해하는 이유는 따로 있다. 국토해양부가 내놓은 항공교통서비스 평가 결과에서 꼴찌를 차지했기 때문이다. 국토해양부가 한국교통연구원에 의뢰한 항공교통서비스평가 연구에 따르면 저비용항공사의 이용자 만족도에서 83.78점으로 최하점수를 받았다.

따라서 제주항공 입장에서는 타사와의 비교 기사가 유쾌할 리 없다. 미확정 자료라는 점과 평가방식에 대한 논란이 없었던 것은 아니지만 개선 대신 회피를 선택한 것으로 비춰진다.

'2중'으로 평가받고 있는 에어부산과 진에어는 모기업 항공사의 국내시장을 잠식했다는 사실에 불편하다. 최근 증권업계에서 저비용항공사의 무차별적 공세에 따라 대한항공과 아시아나항공의 국내 영업이익이 줄어들 것이라는 전망과 함께 '제살 깎아먹기'라는 평가가 나오고 있다.

해당 항공사들은 모두 '시장이 다르다'고 설명하고 있지만 고유가로 인한 수익성 악화에 이은 또 하나의 딜레마다. 가격 경쟁이 필수인 저비용항공사라는 족쇄로 인해 운임을 함부로 높이지 못하는 현실과 자회사가 대형항공사의 시장을 잠식하고 있는 상황이 두항공사의 고민이다.

'2약'에 대한 근거는 영업이익이다. 이스타항공과 티웨이항공은 여전히 적자구조를 면치 못하고 있다. 다만 최근 티웨이항공 인수를 시도했던 이스타항공을 포함해 3중으로 꼽는 시각도 있다. 매출규모가 앞선 회사들과 비슷하고 보유 항공기 수도 비슷해서다.

티웨이항공은 최근 국토부의 서비스결과에 한껏 고무된 분위기다. 항공교통서비스평가 연구에서 저비용항공사 중 최고점(91.30점)을 받아서다. 하지만 여전히 최약체로 평가받는다. 아직까지 주인 없는 회사라는 것이 결정적 이유다.

2008년 파산한 한성항공을 신보종투가 인수해 티웨이항공으로 사명을 변경했는데 지난해 신보종투에 인수대금을 빌려준 토마토저축은행이 부실경영으로 파산하면서 현재 매물로 나와 있는 상태다.