제2의 뉴딜정책의 진정한 의미 찾기

글로벌 저성장이 장기화되면서 정부의 재정정책이 필요한 시기라는 주장이 나오고 있다. 이미 중국에서는 재정적자 확대를 통한 통화공급과 재정정책이 실시되고 있으며, 일본에서도 재정투자를 통한 부양책을 시도하고 있다. 지금과 같이 장기 불황이었던 대공황 때와 비슷하게 제2의 뉴딜정책을 통해 위기를 이겨내자는 것이다.

최근 제 2의 뉴딜정책과 관련해 요즘 다시 주목 받는 것이 중국의 ‘일대일로(一帶一路)’이다. ‘신실크로드 정책’이라고도 불리는데, 육상으로는 중국에서 시작해서 중앙아시아-남아시아-서아시아-유럽을 연결하는 거대한 철도와 도로를 잇는 다는 것이다. 해상으로는 명나라 정화의 남해 원정대가 개척한 길을 따라 남중국에서 시작해 인도양-아프리카를 잇는 바닷길을 만든다는 계획이다. 실로 엄청난 규모의 원대한 프로젝트가 아닐 수 없다.


하지만 일대일로 정책은 겉으로는 멋있어 보이지만, 결정적인 문제점을 안고 있다. 중앙아시아와 시베리아의 높은 산과 사막을 관통하는 고속도로, 철도를 깔기 위해서는 천문학적인 자금이 투입돼야 하지만 투자 완료 이후 투자 수익을 회수하기 쉽지 않아 보인다.

예를 들어 만약 당신이 베이징에서 출발해 스페인 마드리드에 간다고 가정해보자. 과연 몇 시간이면 충분한 비행기 대신 며칠이나 걸리는 중국 카스에서 키르키스탄, 투르크메니스탄을 관통하는 고속도로나 흑룡강에서 이르쿠츠, 노보시비르시키 같은 시베리아를 관통하는 철도를 타고 가겠는가?

그런 선택을 하기는 쉽지 않을 것이다. 천문학적인 돈을 투입했다면 그만큼 많은 이익의 회수도 보장돼야 한다. 실제로 일대일로는 2013년 9월 시진핑이 제시한 것으로 3년 가까운 시간이 지났다. 2008년에 발표된 ‘4조위안 부양책’과는 대조되는 현상이다. 이는 일대일로와 같은 정책이 실제로 추진되기에는 많은 문제점을 안고 있기 때문이다.


지방정부와 국유기업의 부채문제가 심각한 상황에서 또 다시 천문학적인 규모의 자금조달을 하는 것에 문제가 있을 수 밖에 없다. 실제로 아시아인프라투자은행(AIIB)의 첫 4개 프로젝트가 지난 6월에 발표됐는데, 프로젝트 규모가 1~2억달러에 불과해 대부분의 우리 대기업들은 참여하지 않기로 결정했다. 일대일로의 원대한 포부에 비하면 실망스러운 스타트이다.

일대일로 정책은 최근 남중국해와 동아시아에서 벌어지고 있는 미국과 중국의 경쟁에서 고립을 탈피하고자 하는 중국의 정치, 외교적 정책으로 해석하는 것이 더 현명하다. 유럽과 동남아시아에 투자라는 달콤한 제안을 통해 고립되는 것을 탈피하자는 것이다.

따라서 단순히 일대일로를 고정자산투자로 생각해 관련 업종에 투자하는 것은 좋은 방법이 아니다. 오히려 유럽의 중국 산업 구조조정 요구나 미국의 금융시장개방, 위안화 절상 등의 요구 등을 중국정부가 어떻게 해결해나갈지 지켜보면서 큰 그림에서 투자의 밑그림을 그리는 것이 더 적절한 것이라 생각된다.