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中 전기차 선두…韓 우체국 집배원 전기차도 'made in China'

[길게보고 크게놀기]중국 전기차가 몰려 오는데

머니투데이 김재현 이코노미스트 |입력 : 2018.02.26 06:30|조회 : 6665
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편집자주멀리 보고 통 크게 노는 법을 생각해 봅니다.
/그래픽=김현정 디자인기자
/그래픽=김현정 디자인기자
설 연휴가 지난 2월 19일 오후 서울 광화문 우체국 앞에는 전기 이륜차, 초소형 전기차 등 다양한 전기차가 주차돼 있었다. 이날 과기부와 환경부는 ‘친환경 배달장비 보급·확산을 위한 업무협약’을 체결하고 집배원 안전과 미세먼지 저감을 위해 초소형 전기차를 현장에 배치할 것이라고 밝혔다.

협약식보다 필자의 눈길을 더 끈 건 ZD라는 로고가 새겨진 초소형 전기차다. 낯선 엠블럼을 보고 중국 전기차로 짐작했는데, 역시나였다. 중국 즈더우사가 제작한 초소형 전기차인 D2였다. 이 차는 배터리 용량이 17kWh에 달해서 1회 충전 후 최대 150km를 주행할 수 있다.

중국 전기차를 우리 나라에서 보는 느낌이 새로웠다. 그런데, 사실 중국 전기차의 경쟁력은 세계 최고 수준이다. 중국의 전기차 시장도 글로벌 최대 규모다. 시장조사업체인 마크라인스(Marklines)에 따르면, 지난해 전 세계에서 판매된 전기자동차는 약 120만 대에 달했다. 이 중 약 57만 대가 중국에서 팔렸다. 전 세계에서 팔린 전기자동차 100대 중 47대가 중국에서 판매된 셈이다.

2009년부터 중국은 전기차 산업을 집중 육성하기 시작했고 지금은 글로벌 최대 전기차 시장으로 거듭났다. 중국이 전기차 산업을 이렇게 중요시하는 이유는 뭘까? 사실 중국은 전기차 산업을 반드시 육성해야 한다.

가장 큰 이유는 중국의 막대한 석유소비다. 2016년 중국의 석유 소비량은 5억8천만톤에 달했는데, 이 중 3억8천만톤을 수입했다. 대외의존도가 66%에 달한다. 중국 석유 소비의 주범은 2억1700만대에 달하는 자동차다.

게다가 매년 2천만 대가 넘는 자동차가 도로로 쏟아져 나온다. 중국은 이렇게 많은 화석연료 자동차를 감당할 수 없다. 중국에게 전기차 등 신에너지 자동차 비중 확대는 선택이 아닌 필수다.

그 다음은 산업적인 측면이다. 죽의 장막에 가려져 있던 중국 자동차 산업은 1990년대가 되어서야 본격적인 시동을 걸기 시작했다. 그 후는 앞서가는 자동차 선진국을 줄기차게 추격하는 과정이다. 현재, 중국 자동차업체 중 상하이자동차만 순익순위로 따진 글로벌 10대 자동차 업체에 포함됐다.

전기자동차는 글로벌 자동차 업체들과 동일한 출발선에서 출발했다. 중국 전기자동차 시장에서 중국 토종 브랜드의 점유율도 약 90%에 달한다. 자동차 동력이 화석연료에서 전기 등 신에너지로 전환하는 과정은 중국 자동차업체가 글로벌 선도기업으로 부상할 수 있는 절호의 기회다.

이런 이유로 중국은 전기자동차산업 육성을 위한 정책 및 보조금 정책을 오래 전부터 시행해왔다. 지난해 베이징에서 1회충전 주행거리 250km 이상의 전기자동차를 구매하면 중앙정부 보조금 4만4천위안과 베이징시 보조금 2만2천위안 등 모두 6만6천위안(약 1120만원)의 보조금을 받을 수 있었다. 2009년부터 2017년까지 중국 정부가 지급한 보조금만 약 1600억위안(약 27조원)으로 추산된다.

중국의 보조금 정책에 힘입어 중국은 전기차 판매가 급증했다. 수도인 베이징의 예를 보자. 지난해 베이징에서 판매된 전기차는 5만4천대에 달한다. 같은 해 우리 나라에서 보조금을 지급한 전기차 물량은 1만4천대에 불과하다. 베이징의 30%에도 미치지 못하는 물량이다. 상하이도 지난해 4만대가 넘는 전기차가 팔렸다.

뿐만 아니다. 중국 정부가 정책 드라이브를 강하게 걸면서 전기차 보급을 위한 인프라도 완비됐다. 2017년말 기준, 베이징에는 3만개, 상하이에는 2만6천개가 넘는 공용충전시설이 설치돼 있다.

베이징 시민들이 전기차를 구매하는 이유는 보조금 뿐만이 아니다. 정책적 혜택도 크다. 베이징은 대기오염 방지를 위해 신규 자동차 번호판을 매년 추첨을 통해서 배분하고 있는데, 경쟁률이 수백대 1에 달한다. 그런데, 전기차는 따로 번호판 추첨을 한다.

올해 베이징시는 내연기관차 4만대, 전기차 6만대에게 승용차 번호판을 배부할 계획이다. 12만명이 넘는 베이징 시민들이 전기차 번호판을 노리고 있지만, 경쟁률은 2대1에 불과하다.

이처럼 보조금 정책은 전기차 산업 발전에 큰 영향을 미쳐왔지만, 중국 정부는 업계의 자생적인 발전을 위해서 보조금 정책을 세분화하는 동시에 단계적으로 축소하는 중이다. 지난 14일 중국 재정부 등 4개 부처가 발표한 보조금 정책에 따르면 1회충전 주행거리가 250km 이상 300km 미만인 차량은 3만4천위안으로 보조금이 줄었다.

게다가 중앙정부 보조금의 50%에 달하던 지방 보조금은 폐지되고 충전인프라 확충에 사용된다. 대신 1회충전 주행거리 400km이상에 대한 보조금(5만위안)이 신설되는 등 장거리 차량에 대한 혜택은 더 많아졌다. 중국은 2020년까지 보조금 정책을 유지할 계획이다.

중국 전기차 시장은 이미 본격적인 성장궤도에 진입했기 때문에 보조금 정책 폐지의 영향은 제한적일 가능성이 크다. 앞으로는 우리 나라에서 D2만 아니라, 다른 중국 전기차도 보게 될 것 같다.

이런 상황에서 한국 자동차업체가 신성장산업인 전기차에서 중국업체보다 분투하길 바란다면 너무 큰 바램일까.

※ 이 기사는 빠르고 깊이있는 분석정보를 전하는 VIP 머니투데이(vip.mt.co.kr)에 2018년 2월 25일 (19:00)에 게재된 기사입니다.


김재현
김재현 zorba00@mt.co.kr

중국과 금융에 관심이 많습니다. PhD in finance

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