스마트항만은 세계적 흐름, 일자리 갈등 해결이 관건

중국 상하이 양산항 4기 자동화 부두 전경/사진제공=ZMPC 한국지사

"스마트 항만은 4차 산업혁명에 대한 신속한 대응과 친환경, 항만안전, 노동편의 등을 위해 피할 수 없는 과제다."


지난 17일 중국 상하이 양산심수항 4기 자동화 부두를 찾은 최상희 한국해양수산개발원 항만물류기술연구실장은 "이제야 중국 등 전세계가 스마트 항만을 앞다퉈 구축하고 있다"며 "우리가 2000년대 초반 광양항을 먼저 완전자동화 했었으면 세계시장을 선도하고 있을 것"이라며 이렇게 말했다.

해양수산부에 따르면 유럽과 미국에 이어 중국까지 칭다오항 등 주요 항만에 '무인자동화 컨테이너 터미널'을 속속 개장했다. 특히 중국은 칭다오(靑島)항과 샤먼(廈門)항, 지난해 12월 개장한 양산항까지 3개 항구에 자동화 터미널을 갖췄다.

지난해 5월 개장한 칭다오항 터미널의 경우 네덜란드 로테르담항(2015년), 미국 롱비치항(2016년)에 이어 세계 세 번째이자 아시아 최초의 자동화 터미널이다. 중국은 현재 스마트항만 기술의 1단계를 완성했다는 평가를 받고 있다.

이 외에도 아랍에미리트(UAE) 아부다비 칼리파항, 모로코 탕헤르항, 싱가포르 투아스(TUAS)항 등도 앞다퉈 스마트 항만 구축에 사할을 걸고 있다. 2020년부터 2040년까지 65개 선석이 들어설 투아스항은 모든 시스템을 자동화하기로 했을 정도다.


영국의 시장조사기업인 테크나비오(Technavio)는 글로벌 자동화컨테이너터미널 시장은 2016년 20억4000달러에서 2021년에는 62억 2000달러로 연평균 25% 성장할 것으로 예상하고 있다.

이달 17일 중국 양산항 4기 부두운영사 뤄쉰지에 부총경리(왼쪽)가 임현철 해양수산부 항만국장(왼쪽 3번째) 등과 간담회를 갖고 있다./상하이=민동훈 기자

하지만 우리나라는 아직도 걸음마 단계다. 부산신항만, 인천신항만 등 주요 항만들은 아직까지 야드작업에서만 자동화 야드크레인을 적용한 반자동화 수준이다. 중국 및 유럽의 생산 목표치에 비해 65% 수준에 머물고 있다.

스마트항만 도입의 가장 큰 문제는 일자리 감소다. 특히 부산항 항만 하역노동자들은 기존 일터인 북항이 재개발에 들어가면서 일자리 감소가 예상되는 상황이라 신항 자동화에 대한 반대가 거세다.

최근 한국항만운송노동연구원은 부산항이 완전자동화 되면 하역 노동자 2205명 중 1947명(88.3%)가 일자리를 잃을 것이라는 보고서를 내기도 했다.

정부 연구결과에 따르면 스마트 항만이 도입되면 장비운전인력이 70~80% 줄어드는 것으로 나타났다. 하지만 IT·유지보수 등 신규 일자리 증가를 감안하면 인건비는 절반 수준으로, 터미널 운영비는 연간 약 20~30% 절감되는 장점도 있다.

일단 정부는 ‘실직자 없는 항만자동화’를 목표로 스마트 항만 계획을 짜고 있다. 2017년 발간된 항만하역요람 자료에 따르면 부산항 항운노조원 1048명 중 42.1%가 51세 이상이며, 30세 이하는 3% 수준이다.

퇴직, 이직 등으로 자연감소 추세에 있는 인력 구조를 감안해 기존 하역근로자가 원격조정 장비 운영, 유지보수 등의 새로운 직종으로 전환할 수 있도록 교육 등을 적극 지원하고, 정년퇴직 등과 연계한다는 방침이다.

스마트 항만 구축과정에서 초기 투자비가 대거 투입돼야 한다는 부담도 있다. 해수부는 일반 항만에 비해 초기 투자비가 20% 늘어날 것으로 보고 있다. 정부는 지역항만공사와 하역업체 등이 투자자로 참여하길 기대하고 있다. 일반 유인 시스템에 비해 화물 처리 효율성이 높고 인건비 부담이 줄어드는 만큼 10~15년이면 충분히 투자비를 회수할 수 있을 것이라는 게 정부의 분석이다.

김명진 해수부 항만개발 과장은 "문재인 정부의 주요 정책인 혁신성장 과제 중 해수부에는 '스마트 해상물류'가 있는데, 스마트 해상물류 중 한 축이 스마트 항만"이라며 "이미 자동화를 시작한 해외항만과의 격차를 줄이기 위해서라도 일자리 갈등을 최소화하면서 추진해 나갈 계획"이라고 말했다.