순풍에 돛 못달고 '속앓이'하는 현대상선

현대상선 (14,950원 ▲40 +0.27%)이 최근 3조원 규모의 초대형 컨테이너선 20척 발주로 글로벌 해운업계의 주목을 받고 있지만 실제 발주 계약을 할 만큼 정부의 자금 지원을 받을 수 있을지 불투명해 '속앓이'를 하고 있다.

앞서 현대상선은 지난 4월 10일 제안요청서(RFP)를 발송한 후 각 조선사들과 납기 및 선가 협상을 진행했으며 이달 4일 건조의향서(LOI·Letter of Intent) 체결을 위한 조선사 선정 결과를 확정해 각사에 통보했다.


선박의 발주 주체인 해운 선사는 선박을 건조하는 조선사와 '계약서'에 서명할 때 발주 금액의 10%를 지급한다. 조선사는 이 금액을 지급받으면 도크(dock·선박 건조대)를 잡고 배 건조에 착수하며, 공정률에 따라 인도시까지 선박 건조대금을 차례로 지급받는다.

현대상선은 일단 20척 가운데 2만3000TEU(1TEU는 6m 길이 컨테이너 1개)급 12척에 대한 건조를 2020년 2분기 인도가 가능한 대우조선해양(7척)과 삼성중공업(5척)에 맡기기로 했다. 현대중공업은 나머지 1만4000TEU급 8척을 건조하기로 했다. 다만 LOI는 선박의 구체적인 스펙을 확정짓는 것이며, 정식 계약 체결은 아니다.

현대상선의 총 발주 규모는 38만8000TEU로 11일 기준 총 선복량(39만1546TEU)과 맞먹는다. 선복량은 화물적재능력이다. 2021년까지 이 선박들을 모두 인도받으면 현대상선의 몸집은 현재의 2배로 커지게 된다.


하지만 현대상선 내부에선 '속앓이'를 하고 있다. 북미정상회담, 6·13 선거, 러시아 월드컵 등으로 해운업에 대한 관심도가 떨어지는데다 정부 안팎에서 '해운업 대규모 지원'을 바라보는 시선이 곱지 않기 때문이다.

이와 관련 현대상선 관계자는 "지난 4월 발표된 정부 '해운재건 5개년 계획'에 신규 컨테이너선 20척 신조 발주 지원이 포함돼 있지만 지원 형식, 방법, 시기 등이 구체적으로 확정되지 않아 걱정"이라고 말했다.

이어 "운임이 900 이하(상하이컨테이너운임지수·SCFI)로 계속 낮은데, 경쟁사들이 저운임 경쟁을 지속하고 있어 영업환경도 어렵다"고 덧붙였다.

현대상선이 흑자 전환에 성공할지도 관심사다. 시장분석기관 드류리는 현대상선에 대해 선사 실적 개선에서 유일한 예외라고 꼬집기도 했다.

실제로 현대상선은 지난 1분기에 매출 1조1120억원, 영업적자 1701억원을 기록하면서 2015년 2분기 이후 12분기 연속 영업적자를 이어갔다. 선박 공급 증가 지속, 운임 약세, 연료유 가격 상승 등을 이유로 꼽았지만 경쟁사 대비 선복량이나 영업력 등 '기초 체력'이 약한 탓도 크다.

알파라이너에 따르면 덴마크 머스크(412만TEU), 스위스 MSC(327만TEU), 프랑스 CMA CGM(260만TEU), 중국 COSCO(200만TEU), 독일 하팍로이드(160만TEU), 일본 ONE(156만TEU) 등 글로벌 선사들과 비교해 현대상선의 선복량(39만1546TEU)은 현저히 낮은 규모다. 2021년까지 초대형 선박 20척을 인도받아도 100만TEU에 미치지 못한다.

전체적인 선복량 순위는 일본 컨테이너 3사 통합법인 'ONE'의 출범으로 기존 13~14위에서 12위로 올라섰다. 경쟁사 2곳이 없어졌기 때문이다.

한편 현대상선은 예정대로 이달 말경 한진중공업(필리핀 수빅조선소)으로부터 1만1000TEU급 컨테이너선 2척을 인수해 남미 동안 노선 등에 투입할 계획이다. 이들 선박 2척을 인수받으면 총 선복량은 41만TEU를 넘기게 된다.