'친환경 그린쉽' 한국해운 부활의 열쇠

2020년 1월1일 시행되는 국제해사기구(IMO)의 선박 배기가스 황산화물(SOx) 배출 규제 시행을 앞두고 친환경 선박 확보를 위한 글로벌 선사들의 움직임이 바빠지고 있다. 국내도 현대상선을 비롯한 국적선사들이 스크러버(Scrubber) 장착, LNG(액화천연가스) 선박 신조 등을 추진하고 있다.


우리 정부 역시 올해 초 내놓은 '해운산업 재건 5개년 계획'과 문재인 정부 국정과제 등에 친환경 선박 발주 및 관련 산업 육성을 꾀하고 있다. 친환경 선박은 한국 해운산업의 부활을 이끌 열쇠라고 여겨지고 있다.

세계적 인증기관인 노르웨이-독일선급((Dnv-GL)에 따르면 올해 5월 기준 글로벌 선박시장에서 817척이 스크러버의 탑재를 결정했다. 스크러버 설치 신조선 계약 비율은 2012년에서 2015년까지 1%였지만 지난해에는 약 5%까지 증가하는 추세를 보였다.

실제로 스위스 국적 MSC의 경우 새로 발주할 2만3000 TEU급 11척에 스크러버를 설치키로 했고 기존선 57척에 대해서도 바르질라와 스크러버 장착계약을 체결했다.

세계6위 해운업체인 대만 국적 에버그린은 새로 건조하는 1만2000TEU급 컨테이너선 20척에 스크러버 탑재를 결정했고 기존선 30척도 스크러버를 장착하기 위한 협의를 진행 중이다. 일본 미쯔비시상사의 자회사인 MC쉬핑의 경우 화주인 일본제철과 연계해 기존선 40척을 스크러버 장착 선박으로 개조키로 했다.


만약 2020년 1월1일이후 스크러버를 장착하지 못한 선박들은 고유황유보다 40~50% 비싼 저유황유를 쓸 수밖에 없다. 이 경우 운임상승은 피할 수 없기에 스크러버를 먼저 발주해 장착한 선사들이 수혜를 받게 될 전망이다. 문제는 전세계 스크러버 제조업체들의 생산량이 수요를 따라가지 못한다는 점이다.

한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 2020년까지 최대 9만척 선박이 스크러버 설치 대상으로 추산되지만 제조능력이 부족해 2020년까지2000척, 2025년까지는 최대 1만척까지 설치할 수 있을 전망이다. 때문에 세계 최대 선사인 머스크의 경우 아예 스크러버 장착을 하지 않겠다는 입장을 공식적으로 밝힌 상태다.


상대적으로 규모가 작은 현대상선의 경우 기존선 54척(컨테이너선 42척, 벌크선 12척)을 개조해 스크러버를 달고 신규 발주할 예정인 20척의 대형선박에도 스크러버를 넣을 계획이다.

선사 뿐 아니라 화주들도 이러한 움직임에 적극 동참하고 있다. 국내 주요 대형화주인 포스코는 철광석·석탄 장기운송계약에 투입되는 대한해운·에이치라인해운·팬오션·폴라리스쉬핑 등 전용선 20척에 스크러버를 설치키로 했다.

이러한 해운업계의 움직임은 조선 및 기자재업계에도 호재다. 규제에 대응할 수 있는 선박 디자인 및 엔진, 기자재 시장을 선점하기 위해 공격적인 연구개발에 나서고 있다. 특히 스크러버 분야의 경우 세계적으로 수요가 급증할 것으로 보이는 만큼 국적 선사의 국내 발주로 연결되면 관련 산업육성은 물론 일자리 창출에도 기여할 전망이다. 실제로 현대상선의 경우 최근 조선해양 엔지니어링 전문회사 디섹, 파나시아, 현대글로벌서비스 등과 '선박용 스크러버 기술협력 MOU(양해각서)'를 체결했다.

정부도 선사들의 친환경 장비 설치 장려를 위해 국내 선박개조 인프라 확대를 적극 지원키로 했다. 우선 총 2조7000억원을 투입해 3만톤 이상 대형선박 수리가 가능한 조선소를 현재 1개에서 2020년까지 3개 이상으로 확대할 계획이다.

이 경우 2015년 기준 1.3%에 불과한 대형선박 수리 자급률은 10%까지 높아진다. 아울러 이달초 공식 출범한 한국해양진흥공사를 앞세워 친환경 선박 신조 금융지원도 적극 나설 방침이다.

해운업계 관계자는 "배출가스, 선박평형수 등 더욱 까다로와 지고 있는 환경규제가 더욱 까다로와 지고 있는 것은 해운업계 입장에선 사실 상당한 부담"이라면서도 "경쟁선사들이 이해득실을 따지며 주춤하는 사이 달라진 규제환경에 선제적 대응을 한다면 오히려 한국 해운산업 부활은 물론 조선, 기자재 등 연관산업 육성과 일자리 창출 등 한국경제에도 큰 기회가 될 것"이라고 말했다.