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[MT리포트]2.2만대 택시는 신데렐라? 자정만 되면 사라진다

[택시전쟁, 이제 끝내자]①심야 수요-공급 불균형, 승차거부 양상도 달라져

머니투데이 이동우 기자, 최동수 기자 |입력 : 2018.09.04 04:10
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편집자주매일 밤 거리에서선 전쟁이 벌어진다. 택시에 올라타려는 사람과 거부하는 사람. 수십년째 승차거부가 계속되지만 당국의 모습은 좀처럼 보이질 않는다. 해결을 못하는 것일까, 아니면 의지가 없는 것일까. 시민의 불편은 끝없이 이어진다. 난제인 승차거부의 문제를 다각도로 들여다 보고 해법을 모색해 봤다.
[MT리포트]2.2만대 택시는 신데렐라? 자정만 되면 사라진다

승차거부(콜 거부 포함)로 시민 불편이 가중되는 심야 시간대에 실제 승객을 태우고 운행하는 서울 택시가 불과 2만6000대 수준인 것으로 확인됐다. 이는 공급 가능한 차량의 절반에 그치는 수치로 택시 공급의 기형적 상황을 보여준다. 택시 시장에서 수요와 공급의 원리가 자율적으로 작동하지 않는다는 의미다.

3일 서울시와 한국스마트카드가 서울시택시정보시스템(STIS)을 이용해 올해 상반기 택시 공급 추이를 분석한 자료에 따르면 각 시간대별 실차운행(승객을 태운 영업)을 하는 개인·법인택시 평균 대수는 2만1921대로 집계됐다. 1시간에 한 번이라도 승객을 태우고 운행한 택시를 말한다.

일평균 택시 실차운행은 오전 8시부터 오후 8시까지 시간대별로 약 2만2000~2만4000대 수준을 유지하다가 오후 9시부터 늘어난다. 야근과 저녁 약속 등을 마친 시민들이 택시를 잡기 위해 거리로 나오면서다. 오후 9~10시 2만5614대를 비롯해 △오후 10~11시 2만6243대 △오후 11~12시 2만6240대 △오전 0~1시 2만5565대의 택시가 승객을 태우고 운행한 것으로 나타났다.

그러나 여전히 많은 시민은 수십 년째 택시를 잡지 못해 불편함을 호소한다. 수요가 몰리는 심야시간에 이런저런 이유로 택시 공급이 턱없이 부족한 탓이다. STIS에 따르면 하루 평균 공급되는 택시는 약 4만8000대다. 산술적으로만 따져도 2만2000대가량 택시가 밤 시간대에 손님을 태우지 않고 있는 셈이다. 그 많은 택시는 모두 어디로 갔을까.

◇밤 깊어질수록 '택시 운행'↓…개인·법인마다 이유는 제각각

올해 6월 말 기준 서울시 전체 등록 택시는 개인 4만9242대, 법인 2만2603대 등 총 7만1845대다. 개인택시는 부제로 매일 약 1만3000대가 번갈아 빠져 하루 최대 약 3만6000대가 운행(오전 4시부터 다음날 오전 4시까지) 가능하다. 부제는 공급과잉을 막기 위해 개인택시 전체를 3개 조로 나눠 1개조씩 이틀에 한 번씩 쉬도록 하는 제도다.

여기에 법인택시 2만2000여대를 더하면 서울에서 하루 최대 공급 가능한 택시는 약 5만8000대에 이르지만 실제로는 4만8000여대가 투입된다. 물론 이는 적은 숫자가 아니다. 서울시는 공급 과잉으로 보고 20년간 1만대를 줄일 계획이다. 문제는 특정 시간대에 나타나는 수요·공급 불균형이다.

택시 공급은 심야에 급격히 떨어진다. 서울시에 따르면 올해 6월 마지막주 오후 11시 기준 개인택시와 법인택시 공급은 전체 운행 가능 대수의 각각 50%, 60% 수준에 그친다. 안기정 서울연구원 교통시스템연구실 연구위원은 "수요가 심야에 굉장히 많은데 반해 택시의 공급이 부족한 측면이 있다"고 말했다.

법인택시의 경우 열악한 근무 환경과 낮은 수입에 운전할 기사마저 모자란다. 전국적으로 택시 1대당 근로자 수가 1.22명에 그쳐 2교대 근무가 사실상 불가능하다. 이들이 회사에 내야 하는 평균 13만원가량의 사납금의 압박은 심야 시간대 승차거부와 콜 거부를 심화시킨다.

개인택시는 영업시간을 강제하지 못하다 보니 심야 운행 비율이 낮다. 이들은 신체적으로 피로하고 취객을 상대해야 하는 심야 운행의 필요성을 느끼지 못한다. 대다수의 개인택시 기사들은 퇴근 시간인 오후 7~8시까지만 영업을 하고 귀가한다. 이런 배경에는 서울의 개인택시 기사 가운데 67.9%가 60대 이상인 '고령화'의 영향도 있다.

◇택시기사 75%가 앱 영업…승차거부의 진화는 무죄?

특히 오늘날 승차거부는 '콜 거부'로 진화했다. 명백한 불법인 승차거부에 비해 콜 거부는 한결 부담이 덜하다. 대부분 택시기사들이 승차거부를 하지 않는다고 말하는 것도 같은 맥락이다. 적발시 면허가 취소될 위험이 있는 승차거부 대신 콜 거부로 얼마든지 승객을 골라 받을 수 있다. 승객을 가려 받는 행위는 같지만 콜 거부는 승차거부와 달리 불법이 아니다.

전국 택시기사 약 28만명 가운데 21만명이 카카오택시를 이용한다. 이 같은 승차 애플리케이션을 이용하면 손님의 목적지를 미리 알 수 있다.

현장은 빠르게 변하는데도 정부와 지자체는 여전히 택시정책을 '전통적' 승차거부 관점에서 세우고 있다. 서울시가 최근 승차거부 '삼진아웃제'를 강화하겠다며 각 구청에 있던 택시기사 처분 권한을 시청으로 일원화한 게 대표적이다. 평소 택시를 자주 이용한다는 직장인 정모씨(32)는 "최근 몇 년 간 길에서 승차거부를 겪어본 적은 없는 것 같다"며 "오히려 앱으로 택시를 잡을 때 한참씩 잡히지 않는 어려움이 있다"고 말했다.

결국 심야 택시난을 해결하기 위해서는 수요·공급 불균형 해소와 콜 거부 방지를 동시에 고민해야 한다는 지적이다. 안기정 연구위원은 "심야라는 특정 시간에만 택시가 모자라고 주간에는 빈 차가 오히려 많기 때문에 기본 요금과 심야 할증 인상을 고민할 필요가 있다"며 "외국의 경우 심야 할증의 요금이 비싸고 적용 시간도 길다"고 말했다.

송제룡 경기연구원 휴먼교통연구실장은 "콜 거부를 규제하는 방안이 좋은 해결책이 될 수도 있다"며 "목적지를 알려주지 않으면 심야에 승객을 골라태우는 사례가 많이 줄어들 것"이라고 말했다.

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