[기자수첩]해운재건, 골든타임이 얼마남지 않았다

머니투데이

세종=민동훈 기자

“해운산업을 살리겠다고 하지만 정부의 금융지원 추진 과정을 보면 과연 절박감을 갖고 있는지 모르겠다.”

해운산업 재건을 목표로 지난 7월 한국해양진흥공사가 문을 연지 석달이 넘었지만 여전히 현장에선 정책효과를 체감을 할 수 없다는 볼멘소리가 나온다. 정책과 금융의 투트랙 지원을 약속했지만 특히 금융분야의 지원은 속도를 내지 못하고 있다.

현대상선의 경우 초대형 컨테이너선박 20척 발주계획을 진작에 발표했지만 조선사와의 본 계약은 이달 초가 돼서야 맺었다. 자금집행 방식을 두고 채권단인 산업은행과 지원 주체인 해양진흥공사간 합의가 늦어진 탓이다. 현 시점에서도 구체적인 자금지원 계획은 발표되지 않은 상태다. 현대상선 입장에선 발주한 선박을 짓는데 필요한 총 3조1532억원을 어떻게 구해올지 정하지도 못한 채 본계약을 맺은 셈이다.

물론 정부는 이달 중 경제관계장관회의에서 현대상선에 대한 지원안을 확정키로 했다. 그러나 자금조달 계획조차 세우지 못한 채 선박발주를 해야 하는 상황을 만든 것 자체가 현대상선의 정상화에 대한 시장의 불확실성을 키웠다는 지적을 피하기 어렵다.

해양진흥공사의 납입자본금 규모도 우려스럽다. 법정자본금은 5조원이지만 출자된 자본금은 항만진흥공사의 현물출자 등을 포함해 2조8000억원에 불과하다. 이중 현금으로 들어 온 것은 정부출자금 1300억원이 사실상 전부다.

내년에 정부가 출자키로 한 700억원을 더해도 2000억원 규모에 지나지 않는다. 모든 지원이 현금으로만 집행되는 것은 아니겠지만 국가 기간산업을 살리는 데 ‘2000억원’은 충분할 수는 없다. 현대상선의 올 상반 당기순손실만 4184억원이다. 직접적인 자금지원만이 능사는 아니지만 최소한의 실탄은 갖추게 하고 전쟁터에 내보내는 것이 맞다.

당초 정부는 공격적인 투자와 지원을 통해 해운업이 선순환 할 수 있는 구조를 만들겠다고 했다. 이를 위해선 해양진흥공사가 마중물 노릇을 제대로 할 수 있어야 한다. 그러기 위해선 보다 빠른 의사결정과 충분한 자본금 확충을 위해 주무부처인 해수부가 ‘절박감’을 갖고 보다 적극적으로 뛰어야 할 것이다.