강북의 9호선? "균형발전 기여" vs "마을버스 수준"

2차 서울시 도시철도망 구축계획에 포함된 강북횡단선 노선도. /자료=서울시

"교통복지 확대로 강남북 균형발전에 기여한다." (고흥석 서울시 도시교통실장)
"종착지점을 제외하면 연결성이 낮아 마을버스 이상의 효과를 보기 어렵다." (김학렬 더리서치그룹 부동산연구소장)

서울시가 '강북의 9호선'에 빗댄 강북횡단선(지역균형발전선) 신설 계획에 대해 전문가들의 평가가 엇갈리고 있다. 총 2조원에 달하는 재정투입 대비 서울 강남북 격차를 해소하는 효과가 크지 않다는 의견이다.


시는 20일 2차 서울시 도시철도 구축계획에 강북횡단선은 처음 포함시켰다. 동북권 교통요충지인 청량리역에서 철도노선이 없는 정릉, 국민대, 평창동, 상명대 등 북한산 인접지역을 거쳐 상암 DMC(디지털미디어시티)와 등촌동, 목동역을 잇는 노선이다.

총 길이 25.7㎞ 구간의 재정사업으로 총 사업비는 2조546억원(국비 8218억원, 시비 1조2328억원)으로 추정된다.

강북횡단선은 열차당 4량 이하로 구성된 '경전철'로 운영될 예정이다. 차량별 탑승인원은 평균 200~300명으로 600~1600명에 달하는 1~9호선 중전철 노선보다는 수용량이 적다.

노선이 지나가는 지역주민들은 오랜 숙원인 신규 철도노선 신설에 환영하면서도 경전철이라는 점에 다소 아쉬움을 드러냈다. 정릉 거주 30대 직장인은 "내부순환로 교통 정체는 좀 풀리겠지만 한번에 탑승인원이 많은 중전철로 만들면 출·퇴근길에 더 도움이 될 것"이라고 말했다.

시가 이 구간을 경전철로 추진하는 이유는 예상이용객이 중전철인 1~9호선보다 적고 공사비도 아낄 수 있다는 판단에서다. 고흥석 서울시 도시교통실장은 "중전철을 만들려면 1㎞당 탑승객이 최소 1만명은 돼야하는데 강북횡단선은 1㎞당 약 8000명 정도"라며 "경전철이 중전철보다 공사비도 40% 낮다"고 설명했다.

시는 정부와 협의를 거쳐 연말까지 기본계획을 만들고 오는 2021년 착공해 4~5년 뒤 개통하겠다는 목표다. 하지만 사업비 300억원초과 SOC(사회간접자본) 사업은 기획재정부의 예비타당성 심사를 통과해야 해 낙관하기 어렵다.

최근 26조원 규모의 전국 SOC 사업에 대해 예타를 면제한 정부는 향후 예타 평가방식에 경제성 외에 지역균형발전 항목을 더 고려하겠다는 입장을 밝힌 바 있다. 강북횡단선의 경제성 평가 결과는 B/C(비용 편익비) 0.87로 기준점인 1보다 낮다. 하지만 서울시는 지역균형발전 효과를 토대로 예타 통과를 노리고 있다.

전문가들은 강북횡단선이 일대 집값을 크게 자극하진 않을 것으로 보고 있다. 김학렬 소장은 "청량리역이나 목동역 근처는 이미 인프라가 갖춰져 경전철이 추가된다고 집값이 더 뛸 가능성이 낮다"며 "중간 지점인 정릉과 평창동도 과거 우이신설선 사례를 보면 집값을 들썩일 정도의 파급력은 없을 것"이라고 말했다.

함영진 직방 빅데이터랩장도 "노선이 통과하는 가재울뉴타운 등은 최근 새 아파트가 많이 생겼고, 인근 수색뉴타운도 지속적으로 개발될 예정이라 시세에 긍정적"이라면서도 "북한산과 인접한 중간지점은 대단지나 업무시설이 적어 큰 영향을 미치기 어렵다"고 했다.

전 구간을 지화화하는 서울시 계획에 대해 문제를 제기하는 전문가도 있다. 권대중 명지대 부동산학과 교수는 "단거리 이용자가 많은 경전철의 특성상 지하보다 트램 등 지상 형태로 운영해야 오히려 이용자가 많을 것"이라며 "사업 추진 과정에서 좀 더 세부적 논의가 필요하다"고 했다.