[MT리포트] '우버→카풀→타다', 택시는 왜 반대하나

[택시 vs ‘타다’]11일 쏘카·VCNC 대표 검찰에 고발…택시 “운송사업법 4조1항·34조 위반”

박재욱 VCNC 대표(왼쪽)와 이재웅 쏘카 대표가 21일 오전 서울 성동구 헤이그라운드에서 열린 택시 협업 모델 '타다 프리미엄' 미디어 데이에서 취재진 질의에 답하고 있다.

박재욱 VCNC 대표(왼쪽)와 이재웅 쏘카 대표가 21일 오전 서울 성동구 헤이그라운드에서 열린 택시 협업 모델 '타다 프리미엄' 미디어 데이에서 취재진 질의에 답하고 있다.


카카오가 카풀 서비스를 잠정 중단하면서 사그라지는 듯했던 승차공유 논란이 다시 가열되고 있다. 이번엔 VCNC의 렌터카 기반 실시간 차량호출 서비스 ‘타다’가 그 중심에 섰다.

택시업계는 생존권을 위협받는다며 타다, 풀러스 등 승차공유 서비스의 영업 중단을 지속적으로 촉구하고, 모빌리티 플랫폼 업계는 상생방안 마련에 고심 중이다. 카풀 문제 해결을 위해 출범한 카풀·택시 사회적 대타협기구(이하 대타협기구)는 해결책 마련에 진전이 없다. 그 사이 이용자들은 사업자 사이에 끼여 답답하기만 하다.

2명의 택시기사가 카풀 반대를 주장하며 목숨을 끊는 등 잇단 불상사가 생기면서 올 초 카카오는 카풀 시범 서비스를 중단했다. 2013년 한국에 진출했던 우버도 택시업계 반발과 서울시의 규제로 현재는 고급차 서비스인 우버 블랙 등 극히 한정된 서비스만 제공한다.


이번엔 타다 차례였다. 지난 11일 차순선 서울개인택시조합 전 이사장과 전·현직 간부 9명은 이 대표와 박재욱 VCNC 대표를 여객자동차운수사업법 위반 혐의로 검찰에 고발했고, 두 사람은 “업무방해와 무고 혐의로 맞고소하겠다”고 했다.

이재웅 쏘카(VCNC의 모회사) 대표는 지난 21일 열린 기자간담회에서 “합법적 서비스를 중단하거나 축소할 계획은 전혀 없다, 택시와 경쟁할 생각이 전혀 없다”고 말했다. 택시업계가 연일 타다, 카풀 서비스 ‘풀러스’를 압박하며 서비스 중단을 요구한데 대해 강하게 반발했다.

이러다 타다도 사업을 접는 것 아니냐는 우려가 나오는 가운데 타다는 택시업계와 협업 등으로 정면돌파한다는 계획이다. 올 4월부터는 기존 개인·법인택시가 참여하는 고급 호출 서비스 ‘타다 프리미엄’으로 상생하겠다는 방안을 내놨다.

하지만 택시업계의 반대 의지는 강경하다. 택시업계는 타다 영업이 불법적으로 이뤄지고 있다고 주장한다. 카풀만큼의 파괴력은 아니지만 택시 생존권을 위협하기에는 충분하다는 것이다.

김성재 전국민주택시노동조합연맹 정책국장은 “렌터카는 일회성으로 차를 빌리는 개념이지만, 타다 운전자는 그대로 있는 상태에서 도로를 배회하는 사실상 운송사업”이라며 “법의 맹점을 파고든 것”이라고 말했다.

이양덕 전국택시운송사업조합연합회 상무도 “교통질서 확립 등의 차원에서 유상으로 운송행위를 하는 것은 엄격하게 관리하고 있다”며 “갑자기 자가용이나 렌터카를 이용해 아무 제한 없이 택시와 똑같이 하겠다는 것은 말이 안된다”고 말했다.

택시업계는 타다가 원래 법 취지에 맞춰 운행한다면 갈등이 해결된다고 봤다. 김 정책국장은 “1회성으로 빌리고 반납하는 렌터카의 개념과 원칙을 지켜야 한다”고 말했다. ‘생존권’을 지켜달라는 택시 단체와 ‘미래를 향한 준비’를 내건 승차공유 플랫폼 간 갈등 속에 이용자들은 혼란스럽다.

회사원 최모씨(38)는 “해외 출장지에서 우버를 편하게 썼던 적이 있어서 한국에서도 이용했었는데 금세 사라졌고, 카카오 카풀은 작년말 앱을 깔아뒀었는데 쓸 수가 없다”며 “한 번 이용해본 타다도 또 언제 중단될지 모르겠고 워낙 말들이 많아 합법인지도 헷갈린다”고 말했다.

국회를 중심으로 택시 갈등의 해결사 역할을 해야 할 카풀TF는 출범 이후 3개월 가까운 기간 동안 수차례 회의가 열렸지만 전혀 진전이 없어 ‘식물TF’라는 비아냥을 듣고 있다.

강미선 기자, 이동우 기자, 김지성 인턴기자


[택시 vs '타다']우버→카카오 카풀→타다, 택시업계 충돌…이용자 빠진 채 '생존권 VS 미래혁신…공회전'

'10년 뒤 당신의 택시는?'

카카오가 카풀 서비스를 잠정 중단하면서 사그라지는 듯했던 승차공유 논란이 다시 가열되고 있다. 이번엔 VCNC의 렌터카 기반 실시간 차량호출 서비스 '타다'가 그 중심에 섰다.

택시업계는 생존권을 위협받는다며 타다, 풀러스 등 승차공유 서비스의 영업 중단을 지속적으로 촉구하고, 모빌리티 플랫폼 업계는 상생방안 마련에 고심 중이다. 카풀 문제 해결을 위해 출범한 카풀·택시 사회적 대타협기구(이하 대타협기구)는 해결책 마련에 진전이 없다. 그 사이 이용자들은 답답하다. 머지않아 자율주행시대가 열린다는데 소비자들은 도무지 어떤 유료 운송수단을 이용해야하는 지 감을 잡을 수 없는 상황이다.

◇'승차공유' 갈등 3라운드···택시업계 vs 타다="합법적 서비스를 중단하거나 축소할 계획은 전혀 없다, 택시와 경쟁할 생각이 전혀 없다."

이재웅 쏘카(VCNC의 모회사) 대표는 지난 21일 열린 기자간담회에서 이같이 잘라 말했다. 택시업계가 연일 타다, 카풀 서비스 '풀러스'를 압박하며 서비스 중단을 요구한데 대한 반응이다.

2명의 택시기사가 카풀 반대를 주장하며 목숨을 끊는 등 잇단 불상사가 생기면서 올 초 카카오는 카풀 시범 서비스를 중단했다. 2013년 한국에 진출했던 우버도 택시업계 반발과 서울시의 규제로 현재는 고급차 서비스인 우버 블랙 등 극히 한정된 서비스만 제공한다.

이번엔 타다 차례다. 지난 11일 택시업계 관계자들은 이 대표와 박재욱 VCNC 대표를 여객자동차운수사업법 위반 혐의로 검찰에 고발했고, 두 사람은 "업무방해와 무고 혐의로 맞고소하겠다"고 했다.

이러다 타다도 사업을 접는 것 아니냐는 우려가 나오는 가운데 타다는 택시업계와 협업 등으로 정면돌파한다는 계획이다. 올 4월부터는 기존 개인·법인택시가 참여하는 고급 호출 서비스 '타다 프리미엄'을 내놓는다.

기존 타다 서비스 매뉴얼을 지키면서 더 높은 품질의 서비스를 제공하겠다는 것. 박 대표는 "타다 프리미엄은 더 많은 택시회사와 기사가 협업하는 모빌리티 혁신 사례가 될 것"이라며 "더 큰 모빌리티 생태계를 조성해 기존 산업과 협업해 시장을 키우고자 한다"고 말했다. 풀러스는 지난해 11월 카풀과 택시가 공존할 수 있는 모델을 개발해 상생 방안을 찾겠다고 발표한 바 있다.

하지만 택시업계의 반대 의지는 강경하다. 택시단체는 여전히 "상업적 카풀 앱을 금지하는 법 개정을 즉각 처리해달라"며 투쟁의지를 밝히고 있다.

◇생존권 VS 미래를 향한 준비…이용자는?=카풀 문제 해결을 위해 출범한 대타협기구도 공회전을 거듭하고 있다. 수차례 회의를 열었지만 타협안이 나오기보다는 갈수록 갈등이 격화되는 모습이다.

지난 20일 전현희 더불어민주당 택시·카풀 태스크포스(TF) 위원장도 "실질적으로 내실 있는 진전이 거의 이뤄지지 못했다"며 "(택시업계가) 승용차 카풀 전면 금지 주장을 계속해 협상이 교착되고 있다"고 밝혔다. 카풀TF 출범 이후 3개월 가까운 기간 동안 수차례 회의가 열렸지만 전혀 진전이 없었던 셈이다.

'생존권'을 지켜달라는 택시 단체와 '미래를 향한 준비'를 내건 승차공유 플랫폼 간 갈등 속에 이용자들은 혼란스럽다.

회사원 최모씨(38)는 "해외 출장지에서 우버를 편하게 썼던 적이 있어서 한국에서도 이용했었는데 금세 사라졌고, 카카오 카풀은 작년말 앱을 깔아뒀었는데 쓸 수가 없다"며 "한 번 이용해본 타다도 또 언제 중단될지 모르겠고 워낙 말들이 많아 합법인지도 헷갈린다"고 말했다.

이 대표는 "'타다'가 처음 나왔을 때 사람들은 택시보다 20% 비싼데 누가 탈까라고 했다"며 "공급자가 아닌 이용자 관점에서 보면 결국 이용자가 많이 원하고 선택하는 서비스가 늘어날 것"이라고 말했다.

강미선 기자


[택시 vs '타다']최배근 교수 "현재 카풀은 일자리 빼앗기…진정한 플랫폼 사업해야"

택시와 카풀(car pool·승차공유) 갈등 해결을 위한 더불어민주당 '택시-플랫폼 사회적대타협기구'가 공회전을 거듭하고 있다. 택시업계는 '카풀 전면 금지'를 요구하는 반면 대타협기구는 '금지라는 결론을 내리긴 어렵다'고 한다. 카카오모빌리티는 카풀 시범 서비스를 중단한 후 뒷짐을 지고 있다. 협상이 평행선을 달리고 있는 가운데 정치권도 해결책 없이 입장이 엇갈린다.

◇엇갈리는 정치권 해법=24일 국회에 따르면 사회적대타협기구가 도출해 낸 합의 사항은 '택시에 플랫폼 기술 도입'뿐이다. 대타협기구 위원장을 맡은 전현희 민주당 의원은 지난달 25일 대타협기구 두 번째 회의 후 브리핑에서 "'택시에 플랫폼 기술을 결합해 택시를 새로운 성장동력으로 삼는다'는 취지의 합의를 이뤘다"고 밝혔다.

그러나 원칙적 합의를 이뤘을 뿐 구체적 사안은 논의조차 하지 못했다. 전 의원은 "구체적인 얘기는 나오지 않았다'며 "자가용 배제 등은 결정된 것이 아니라 추후 논의를 할 수 있다는 정도로 이해해달라"고 설명했다.

이달 11일 3차 회의 땐 구체적 사항을 논의하기로 했다. 그러나 국회 앞에서 택시기사의 분신 사고가 발생하며 회의가 그대로 멈췄다. 뚜렷한 해법 없이 대타협기구의 논의가 지지부진한 상황에서 정치권도 우왕좌왕이다.

정부와 민주당은 택시산업에 대한 지원과 더불어 카풀의 연착륙 등 공존을 모색할 계획이다. 전 의원은 "택시가 주장하는 카풀 금지 또한 결국 택시산업을 살려달라는 또 다른 표현으로 이해하고 있다"며 "택시를 하나의 산업으로 인정하고 택시업계의 처우를 개선하는 등 제도적·정책적 지원으로 택시산업을 살릴 수 있는 방안 마련에 방점을 두겠다"고 했다.

하지만 야당은 카풀 반대에 초점을 맞춘다. 문진국 자유한국당 의원과 이찬열 바른미래당 의원은 카풀 가능 시간인 출퇴근 시간을 명확히 규정하도록 하는 개정안을 대표발의했다.

문 의원 법안은 '현행 조항 중 출·퇴근시간대를 오전 7~9시, 오후 6~8시까지로 하고, 토·일요일 및 공휴일인 경우는 제외한다'로 상세히 규정했다. 한국당 정책위원회는 문 의원의 안을 당론으로 정해 처리하겠다고 발표했다. 민주평화당과 정의당은 아예 카풀 자체를 반대하는 분위기다.

◇"카카오가 택시업계 일자리 빼앗아…공생 방안 찾아야"=전문가들은 얽히고 설킨 이해관계를 풀고 상생방안을 찾아야 한다고 입을 모은다. 택시 업계에 인센티브를 주는 방식으로 해결책을 찾은 사례를 참고하라고 조언한다. 핀란드의 경우 택시 요금을 사업자가 직접 정하도록 했고, 면허 건수의 총량 규제도 없앴다. 호주는 택시업계에 세금 감면 혜택을 제공했다.

최배근 건국대 경제학과 교수는 "카카오의 결단이 필요하다"며 "플랫폼 사업의 핵심은 이익을 공유해 협력을 이끌어내는 것인데 카카오의 카풀 서비스는 그렇지 못하다"고 비판했다. 최 교수는 "플랫폼을 통해 소비자로부터 이용 정보 데이터를 공짜로 취득하면서, 카풀 기사들에게도 중개수수료만 20%를 떼겠다는 것이 어떻게 사회적 기여일 수 있느냐"며 이스라엘 블록체인 판 우버로 불리는 '라주즈'를 소개했다.

'라주즈' 카풀 플랫폼을 이용하는 기사들은 수수료가 0%다. 라주즈가 수수료를 받지않는만큼 그 혜택은 기사에게 돌아가거나 소비자에게 더 낮은 가격으로 돌아간다. 대신 라주즈는 이용자들의 데이터를 이용해 소득을 만들어낸다. 라주즈는 '주즈 토큰'을 발행하는데, 플랫폼이 성장할수록 주즈 토큰의 가치가 올라간다. 카풀 기사들 역시 주즈 토큰을 보유하면서 라주즈의 성장 혜택을 나눠갖게 된다.

최 교수는 "기사들이 라주즈에 적극적으로 호응할 수 밖에 없지 않겠느냐"고 말했다. 그러면서 "GDP(국내총생산) 측면으로 봤을 때도 택시업계가 카풀보다 기여도가 높다"며 "카카오는 택시산업을 빼앗을 것이 아니라 플랫폼을 키워 데이터 확보를 통한 인공지능 산업 발전에 집중해야 할 것"이라고 조언했다.

한지연 기자


[택시 vs '타다']전세계 공유차 반대 택시시위 …美네바다·호주 등 상생 방안 모색, 대안 마땅 찮아

"뉴욕의 택시기사들이 생활고에 빠졌고, 교통 체증은 늘었습니다. 공유차업체들의 규제 없는 성장에 행동을 요구하는 목소리가 있었고, 오늘 우리는 행동으로 옮겼습니다"

지난해 8월 빌 드 블라시오 뉴욕 시장은 뉴욕시가 우버와 리프트 등 공유차업체들의 신규 면허 발급을 1년간 중단키로 했다며 이같이 말했다. 뉴욕 택시(옐로캡) 기사들이 '우버' 때문에 생활고를 겪고 있다며 격렬한 시위를 벌인 끝에 시가 응답한 것이다. 택시 기사들은 1만4000여대 수준으로 제한된 옐로캡에 비해 우버와 리프트 등 공유업체차량이 8만대를 넘어가면서 택시업계가 고사 직전이라고 호소했다. 생활고로 인해 8명의 택시기사가 자살을 택하자 뉴욕시가 결국 움직였다.

현재 뉴욕은 소송전에 휘말렸다. 우버가 교통혼잡을 야기하면서 신규 면허 발급을 뉴욕시가 영구적으로 금지하려고 하자 지난 15일 우버가 뉴욕시를 상대로 명확한 증거 없이 영업을 막는다며 소송을 제기한 것이다.

우리나라에서 '카카오 카풀'에 이어 '타다'로 이어진 택시업계와 공유차업계와의 싸움이 미국 뉴욕에서도 8개월여전 똑같이 일어난 것이다.

전세계에서도 우버와 같은 공유차업계를 막아달라는 택시 기사들의 분노가 들끓고 있다. 지난달에는 스페인 마드리드에서 3일간 대규모 시위가 일어났다. 앞서 바르셀로나에서 택시 기사들이 우버 차량을 부수는 등 시위가 과격하게 흘러가자 결국 주정부가 우버를 이용할 때 최소 1시간전에 예약해야 한다며 사실상 우버를 막자 스페인 전역으로 시위가 번졌다.

그리스도 택시 기사들의 격렬한 시위 끝에 정부가 규제 철퇴를 들자 우버는 그리스 진출 4년만인 지난해 일부 영업 중단을 선언했다.

호주는 2015년 10월부터 각 지자체가 차례로 우버를 합법화한 뒤 택시 기사들이 크게 반발하자 각종 보상안을 내놨다. 호주 뉴사우스웨일스는 우버 이용 건당 1호주달러를 택시 기금으로 적립하는 등 택시업계가 '디지털 혁신'에 적응할 수 있도록 총 2억5000만호주달러(약 1995억원) 규모의 '산업 적응 패키지'를 내놨다.

미국 뉴욕이 우버에게 지옥이라면 LA와 라스베이거스 등은 천국과도 같다. LA는 우버에 대한 규제가 대부분 없이 자유롭게 운행이 가능하다. 승객 수요에 비해 택시 공급이 부족한 탓이다.

라스베이거스가 있는 네바다주는 우버와 택시의 공존을 시도하고 있다. 네바다주는 우버 픽업존을 지정해 정해진 곳에서만 승차할 수 있게 했다. 주요 건물이나 호텔마다 픽업존을 따로 마련했다.

하지만 상생 모델도 쉽지만은 않다. 호주에선 택시기사 5000여명이 5억호주달러(약 4022억원)에 달하는 대규모 소송을 준비하고 있다. 정부의 보상안에도 우버의 '불법 영업'으로 막대한 경제적 손실을 입었고, 이로 인해 택시 기사들의 보물 1호와도 같은 면허 가격이 50만호주달러(약 4억원)에서 5만호주달러(약 4000만원)까지 추락했다고 주장했다.

강기준 기자


[택시 vs '타다']'기사 알선포함 승합차 대여서비스'로 실시간 렌터카 임대 방식…택시 등 기존 '운송사업'과는 법적으론 전혀 달라

렌터카 기반의 승차공유 서비스 '타다'를 둘러싼 법적 분쟁이 본격화되고 있다. 지난 11일 택시사업자 측은 이재웅 쏘카 대표와 ‘타다’ 운영사인 자회사 VCNC의 박재욱 대표를 검찰에 고발했다.

고발당한 이 대표도 반격에 나설 것으로 보인다. 지난 18일 페이스북에 “업무방해와 무고로 강력히 법적 대응하는 것을 검토하고 있다”고 밝혔다.

렌터카와 운전기사를 실시간으로 빌려주는 형태의 '타다'가 현행법을 위반했다는 게 택시 측 주장이다. 반면 타다 측은 현행 법령 범위 안에서 서비스되고 있다는 입장이다.

택시 측은 타다가 여객자동차운수사업법 제4조와 제34조를 위반했다는 주장이다.

제4조는 면허 조항이다. 버스나 택시 등 자동차를 사용해 유상(有償)으로 여객을 운송하기 위해선 지방자치단체에서 면허를 받아 등록한 뒤 사업해야 한다는 내용이다. 제34조는 렌터카의 유상운송금지 조항이다. 제1항에 렌터카를 임차한 자는 그 자동차를 유상운송에 사용하거나 남에게 다시 대여해선 안 된다고 돼 있다.

타다는 제4조에 따른 유상운송 면허를 받진 않았다. 렌터카를 빌려주는 형태의 타다 서비스엔 운송사업 면허가 필요 없다고 보기 때문이다. 타다는 렌터카 관련 조항인 제34조의 ‘예외’ 규정을 활용해 서비스하고 있다. 제2항에 렌터카를 빌린 자에게 운전자를 알선해선 안 된다고 돼 있는데, 단서엔 예외적으로 ‘대통령령으로 정하는 경우’에는 운전자를 알선할 수 있다고 돼 있다.

시행령 제18조에서 렌터카 대여시 ‘운전자 알선 허용 범위‘를 정해 놓았는데 제1호 바목에 ’승차정원 11인승 이상 15인승 이하인 승합자동차를 임차하는 사람’이 들어 있다. 타다는 기아자동차 카니발 11인승에 기사 포함 서비스를 제공함으로써, 법률 규제를 피해간 셈이다.

타다 서비스 이용자들은 눈치 못 채지만, 타다를 이용하는 순간 ‘자동차대여계약’과 ‘운전용역계약’ 두 가지를 동시에 체결하게 된다.

서비스 제공자는 ‘VCNC’이고 제휴사로 렌터카와 운전기사를 제공하는 건 ‘쏘카’다. 결국 타다가 '택시'등 기존 운송수단과 가장 큰 법적 차이점은 '대여 및 용역 계약'형태라는 점이다. 그런 점에서 택시나 버스 등 사업자의 '승객운송계약'을 규제하던 법령으론 막을 수 없다.

법률 전문가들은 타다가 서비스 런칭 전 법률자문을 통해 현행 법령상 가능한 서비스 방법을 택했기 때문에 형사고발에 따른 수사를 받더라도 사업 자체에 영향을 받진 않을 것으로 보고 있다. 법적 검토를 해보지 않았을 리 없는 관리 주체인 국토교통부와 지자체에서도 현재까진 특별한 문제 제기를 하지 않았다.

법률 스타트업 머니백의 박의준 변호사는 “새로운 기술을 활용한 사업 초기엔 법률 규제가 큰 걸림돌이고 법령 개정을 한없이 기다릴 수 없기 때문에 규제를 회피하는 형태의 서비스가 될 수밖에 없다”고 설명했다.

박 변호사는 “훌륭한 사업 모델을 만들어도 법률 규제로 좌절하는 스타트업들이 적지 않았다”며 “막대한 자금과 노력이 들어가기 전 사전 법률 검토는 이제 상식이 됐다”고 강조했다.

타다 측은 이미 서비스 약관 등에 기존 택시운송사업자도 포섭할 뜻을 내비쳤다. 회원과 운송사업자(면허 택시 등) 사이의 ‘운송계약 중개’도 이미 약관에 들어 있다.

타다는 오는 4월부터는 ‘타다 프리미엄’이라는 이름으로 배기량 2800cc 이상의 고급택시 서비스를 시작할 예정이다. 기존 개인 및 법인 고급택시를 포함해 서비스할 계획임을 22일 밝혔다.

유동주 기자


[택시 vs 타다]주간 호출건수 200배 ↑·재탑승율 89%…수준높은 승차경험+'카카오카풀' 이슈로 반사이득

쏘카 자회사 VCVN의 차량공유 서비스 ‘타다’가 흥행 돌풍을 이어가고 있다. 쏘카에 따르면 ‘타다 베이직’은 지난해 10월 8일 OBT(오픈베타서비스) 시작 이후 2개월 만에 주간 호출 건수가 200배 늘었다. 회원 수 30만명을 돌파했다. 재탑승율은 89%다. 승객 우선 서비스 기치를 앞세워 이동수단 시장에서 혁신을 일으켰다는 평가다. 그런데도 짧은 시간동안 급성장한 비결은 무엇일까.

타다(베이직)는 11인승 승합차를 활용한 기사 제공 렌터카 서비스다. 사용자가 타다 앱에서 목적지를 입력한 뒤 차량을 호출하면 가까운 거리에 있는 차량이 배차되는 자동 배차 시스템으로 운영된다. 현재 서울과 주요 수도권에서 400대를 운영한다. 요금은 일반 택시보다 20% 정도 비싸다.

'타다'의 인기비결은 우선 수준 높은 승차경험을 제공한다는 점이 꼽힌다. 타다 기사가 배차를 거부할 수 없기 때문에 승차거부, 승객 골라잡기 문제가 발생하지 않는다. 타다 기사들은 안정된 운전과 승객에게 먼저 말을 걸지 않는 등 서비스에 대해 사전 교육을 받는다. 넓고 쾌적한 승차환경과 최대 5명(유아 동반 시 7명)이 탑승할 수 있는 점도 호평받고 있다. 타다 서비스를 처음 이용한 승객 중 재탑승률이 평균 85%에 달할 정도로 만족도가 높다. 다만 차량 운영대수가 사용자 급증세를 따라가지 못해 대기시간 점차 늘어나고 있다.

여기에 지난해 카카오 카풀 서비스 상용화를 둘러싼 택시업계의 대규모 파업과 갈등 사태로 승차공유 서비스에 대한 이용자들의 관심이 높아진 것도 타다의 흥행 이유로 꼽히고 있다.

VCVN은 타다 사용자 기반 확대를 발판 삼아 서비스 확장에 나섰다. 지난달 사전 예약제로 고급 밴을 이용할 수 있는 ‘VIP 밴’ 서비스도 시작했으며, 4월 중 준고급 택시 호출 서비스 ‘타다 프리미엄’을 출시한다. ‘카카오 블랙’와 같은 프리미엄 택시를 호출해주는 서비스지만, 승차가격은 상대적으로 저렴하게 출시하겠다는 계획이다. 이번 주 내 타다 파트너사 모집 사이트를 열어 법인택시업체, 개인택시 기사 등 파트너 확대에도 나선다.

박재욱 VCNC 대표는 “복수의 택시 회사, 기사들과 적극적으로 새로운 서비스에 함께 할 수 있게 이야기 하고 있다”며 “기존 산업과 협력할 수 있는 구조를 만들어 가겠다”고 말했다. 최근 쏘카는 투자금 500억원을 유치, 타다 서비스 확장을 위한 실탄도 확보했다.

서진욱 기자


[택시 vs '타다']"예스맨 강조하기보다 운전자 위한 매뉴얼도 필요" 지적

#바텐더로 15년간 근무해오던 A씨는 최근 타다 드라이버로 투잡을 시작했다. 하루 전에 근무여부와 시간을 전달하고 다음날 도곡동에 위치한 차고지로 출근해 배차를 받는다. 매번 새로 배차를 받다보니 운행 시작 전후 차량 상태 확인은 필수다. 차량의 외관과 내부 상태를 동영상으로 찍어 회사에 보고해야 한다. 상황에 따라 30분 이상이 소요되기도 하지만 이는 근무시간에 포함되지 않는다.

#B씨는 오후 4시 삼성동 소재의 타다 차고지로 나선다. 운영하던 식당을 아내에게 맡기고 지난달 월급제 파견 드라이버로 전업했다. 월급제의 경우 심야시간대 운행을 담당한다. 근무시간 10시간 중 1시간 30분의 휴식 시간이 있지만 주로 차안에서 에너지바나 빵과 우유 등으로 저녁을 때운다.

◇바빠진 타다 드라이버…수입은 '80~100만원'= 최근 '타다' 이용률이 크게 늘면서 타다 드라이버도 덩달아 바빠졌다. 취재 과정에서 만난 타다 드라이버 A씨는 "최근에는 차량보다 이용자가 늘어 대기장소로 이동 중에 콜(호출)이 오는 경우가 더 많다"고 말했다. 앱 호출이 오면 인근에 차량으로 자동 배차된다.

식사를 포함한 타다 드라이버의 공식 휴식시간은 1시간 30분이다. 앱으로 휴식시간을 설정하면 배차 호출이 들어오지 않는다. 그러나 최근 휴식 시간을 제대로 쉬기 어려울 정도다. B씨는 "식당을 찾는 시간까지 휴식 시간으로 돌려놓지 않으면 그때에도 호출이 들어온다"며 "차안에서 대충 해결할 때가 늘고 있고 회사에서도 휴식시간을 한꺼번에 쓰지 않도록 권고가 내려온다”고 말했다.

퇴근 30분 전에는 차량 반납을 위해 차고지로 복귀한다. 이때 역시 호출은 들어오지 않는데 바로 직전 승차 거리가 먼 경우 퇴근 시간을 넘기는 경우도 생긴다. 일당은 10만원, 시급의 경우 1만원을 조금 넘는다. A씨는 "주말 풀타임 운행 시 수입이 월 80만원, 평일 퇴근 후 5시간 정도 운행한다면 월 100만원 정도"라며 "아이 학원비와 개인 용돈벌이는 될 수 있지만 생계를 온전히 충당하기는 무리"라고 말했다.

그럼에도 타다 드라이버가 기존 택시, 자영업자를 비롯해 단기 일자리를 찾는 사람들에게 주목을 받고 있다. A씨는 "최근 구인구직 사이트나 알바사이트에 타다 드라이버를 모집하는 공지가 올라온다"며 "날짜를 본인이 정할 수 있어 학생, 취업준비생도 있고 시간제 강사나 배우같은 비정규직 직업군도 많다"고 전했다. 또 여성 드라이버 지원자도 늘고 있다.

채용 문턱이 높지 않은 것도 장점. 드라이버 채용 조건은 만 26세 이상, 1종 보통 운전면허 소지자면 가능하다. B씨는 "면접이 있었지만 형식적이었고 주행 시험은 평소 운전 습관을 확인 하는 정도였다"고 말했다.

◇최근 경쟁 심화…얌체·진상 이용자 늘어 = 영업용 면허취득이 까다로운 택시에 비해 문턱이 낮아 경쟁도 치열해 지고 있다. 타다 드라이버 고용 형태는 프리랜서와 월급제 파견근로 형태로 나뉜다. A씨는 '타다'측과 계약을 맺은 협력사의 프리랜서 드라이버다. A씨는 "운행을 하겠다고 스케줄을 내도 타다 차량을 배차 받지 못하는 경우도 있다"며 "월급제 드라이버 형태로 참여하는 기사들이 많기 때문"이라고 설명했다.

최근 서비스를 악용하는 이용자들도 늘고 있다. C씨는 "초기에는 택시보다 가격이 비싸니까 프리미엄 서비스라는 인식이 있었는데 이용자들이 늘면서 얌체고객들도 생겼다"고 말했다. 그는 "경유지를 변경하며 가족이나 지인들을 태워가거나 이삿짐처럼 과도하게 짐을 싣는 경우도 있다"고 했다.

일단 이용자들에게는 친절한 예스맨이 될 수밖에 없다. 이용자들의 별점 평가에 따라 드라이버 등급을 주는 월급제 파견근로 사업자들이 있기 때문. B씨는 "밤 10시에서 새벽 2시가 피크타임이고 이 때 발생한 수입에 따라 인센티브를 주는데 평점 등급에 따라서 인센티브가 달라진다"며 "최근 이런 시스템으로 바뀌는 곳들이 늘고 있다"고 말했다.

기사들을 위한 메뉴얼도 필요하다는 지적이 나온다. A씨는 "새로운 서비스를 신기하게 느끼고 만족하는 이용자를 보면 보람을 느낄 때가 많다"면서도 "'예스맨'보다는 이용자들의 부당한 요구에 대응할 매뉴얼도 필요하다"고 말했다.

김지영 기자


[택시 vs '타다']안정적 수입→좋은 서비스로…타다 기사들 "법인택시·대리기사보다 낫다"

/사진제공=타다

'타다'는 손님보다 운전기사들이 더 좋아한다? 차량공유 서비스 타다가 잘 나가는 비결로 기사들의 높은 만족도가 꼽힌다. 기사들의 안정된 근로조건이 수준 높은 승차 서비스로 자연스럽게 이어지면서다.

24일 쏘카에 따르면 타다는 서울과 주요 수도권에서 차량 400대를 운영 중이다. 타다 기사들은 프리랜서형과 파견기사형으로 나뉘어 근무한다. 급여는 각각 시급 1만원, 일당 10만원으로 책정돼 있다.

휴식시간이나 식사비 등을 제외하면 하루 평균 9만원 정도의 수입이 발생한다. 넉넉한 수준은 아니지만 타다 기사들은 법인택시나 대리기사보다는 근무여건이 낫다고 입을 모은다. 무엇보다 벌이가 '안정적'이라는 점을 강점으로 꼽았다.

대리기사를 하다 타다로 옮긴 이모씨(39)는 "대리기사를 2년 정도 했었는데, 수입은 대리기사가 조금 더 나은 것 같다"면서도 "타다는 안정적으로 벌 수 있다는 것이 장점"이라고 말했다.

건당 이용료를 받아 일감에 기복이 있는 대리기사보다는 손님 유무와 관계없이 근로시간만큼 돈을 벌 수 있는 게 장점이라는 얘기다. 기존 대리기사나 법인 택시기사들도 타다 운전기사 자리에 관심을 둔다고 한다.

타다 기사 장모씨(29)는 "타다 면접을 보러 갔을 때 택시기사나 대리기사를 하던 사람들이 반 이상이었다"며 "대리기사는 고정 급여가 없고, 택시기사는 사납금이 있어서 시도할 생각을 안 해봤다"고 말했다.

법인택시는 하루 약 13만원에 달하는 사납금이 서비스 저하 원인으로 꼽힌다. 사납금을 채우려 과속·난폭운전이 발생하고, 장거리 손님만 받는 승차거부가 발생한다. 대리기사 역시 제한된 시간 안에 많은 손님을 받아야 하기 때문에 주차 거부 등 문제가 꾸준하다.

타다는 직접 고용이 아니어서 '투잡' 등 부업 개념으로 일을 할 수 있다는 점도 매력적이라고 한다. 타다 기사 임모씨(34)는 "저녁에 따로 하는 일이 있어서 새벽에만 돈벌이로 하고 있다"며 "일이 크게 어렵지 않아서 짬짬이 하기 괜찮은 것 같다"고 말했다.

기존 택시에 불만을 갖던 손님들이 타다를 찾다보니 술취해 폭력을 행사하는 주폭 등 이른바 '진상' 손님도 상대적으로는 덜하다. 기사가 진상손님을 평가하는 시스템도 있다. 임씨는 "아직까지는 진상 손님을 본 적이 없고, 만약에 욕을 하거나 폭력을 쓰는 진상손님이 있다고 하면 타다 기사센터에 얘기해 타다 사용을 못 하게 막을 수 있다"고 말했다.

이처럼 기사들의 높은 업무 만족도는 손님들에게도 긍정적 영향을 준다. 타다를 이용한 고객 대부분은 '택시보다 서비스가 좋다'고 말한다. 근로자의 처우 개선이 서비스의 질적 향상으로 이어지는 셈이다.

퇴근 시 타다를 종종 이용한다는 정모씨(33)는 "차가 깨끗하고 넓은데 운전을 해주시는 분도 매너가 좋아서 깜짝 놀랐다"며 "친구 추천으로 우연히 불러본 이후로 택시 대신 타다만 이용하고 있다"고 말했다. 직장인 조모씨(29)는 "최근 타다서비스를 이용하다 지갑을 두고 내렸는데, 추가 비용 없이 갖다줬다"며 서비스에 대한 만족도를 내비쳤다.

정리=이동우 기자, 사건팀 사회부


[택시 vs '타다']기사들 "승객 평가 낮으면 계약 해지 가능성도…적극 대응 어려워"

친절하고 승차거부를 하지 않는다는 점을 앞세워 인기를 끌고 있는 승차공유 서비스 '타다'가 급속도로 성장하면서 일명 '진상승객'도 늘고 있다.

무리한 요구를 받는 기사들은 이렇다 할 대처 방법이 없어 스트레스를 호소하고 있다.

대표적인 사례는 차량이 약속 장소에 도착했는데도 오랫동안 기다리도록 만드는 '지각손님'이다. '어차피 시급제로 운영되기 때문에 조금 기다려도 괜찮지 않냐'는 항변은 더욱 기가 막힌다.

타다 기사 이모씨(50)는 24일 "차량이 올 때까지 전혀 준비를 하지 않고 있다가 전화를 하면 한참 후에 나오는 손님들이 제일 스트레스를 준다"고 말했다. 이씨는 "특히 이런 승객들은 운행 중에도 '왜 차가 막히느냐'는 식으로 짜증을 내기도 한다"고 말했다.

차량 내부에 비치된 휴대전화 충전기나 방향제를 가져가는 승객도 많다고 한다. 승객 편의를 위해 마련한 비품을 몰래 가져간다는 것이다.

기사 A씨는 "승객들이 휴대폰 충전 잭과 방향제를 계속 훔쳐 가는 통에 다시 채워 넣는 일이 고역"이라고 말했다. 실제로 최근 타다를 이용한 이모씨(27)는 "얼마 전 차 안에 있던 충전기를 잃어버려서 지금은 충전을 할 수 없다며 기사가 양해를 구한 적이 있다"고 말했다.

기사들은 진상 승객에게도 적극적으로 대응하기 어렵다. 운행 후 평가를 낮게 받으면 자칫하면 재교육을 받거나 계약을 해지당할 수도 있어서다. 타다 기사들은 "마음에 들지 않는 기사에게 화풀이성으로 별점을 낮게 주는 손님들도 있어서 어쩔 수 없이 신경을 쓸 수밖에 없다"고 입을 모은다.

서비스 개시 초기인 만큼 장기적으로 방안을 마련해야 한다는 의견도 나왔다.

타다 기사 임모씨(34)는 "타다 서비스를 시작한 것이 몇 달 되지 않아서 아직 그렇게 무례한 손님을 경험해보지는 못했다"며 "앞으로 택시처럼 기사 폭행 같은 사건이 생길 수도 있으니 대처 방안이 필요할 것 같다"고 말했다.

정리= 김영상 기자, 사건팀 사회부


[택시 vs '타다']서비스가 이동수단 선택기준…택시보다 약간 비싸거나 비슷한 요금으로 경쟁력도

타다·서울시 웨이고 등은 택시의 고질적인 문제인 '승차 거부', '승객 골라 태우기'를 해결했다. 카풀과 타다, 웨이고와 기존 택시를 비교해봤다.

◇타다·서울시 웨이고, 승차 거부 없이 '바로 배차'

택시와 '타다', '서울시 웨이고'의 가장 큰 차이점은 승차 거부가 없다는 점이다.

타다와 웨이고는 운전기사가 목적지에 따라 승객을 선택할 수 있는 기능을 없애고 바로 배차하는 방식이다. 타다와 웨이고 운전자는 승객이 탑승하기 전까지 도착지를 알 수 없다.

서울시가 서비스를 준비 중인 웨이고는 모바일 앱(애플리케이션) '카카오 T'에서 이용 가능하다. 카카오 T 앱에 '웨이고 블루' 전용 칸이 별도로 생길 예정이다.

카카오모빌리티의 '카풀'(차량공유)은 운전자가 목적지를 보고 승객을 고를 수 있다. 출퇴근 시간대 등에 목적지가 같은 이들이 한 대의 차량에 같이 타는 '카풀' 특성 때문이다.

이용자가 목적지를 입력한 뒤 호출하면 카풀 크루(차량 공유자 겸 운전자)에게 호출 정보가 전달된다. 크루가 호출을 수락하면 연결이 되는 방식이다.

카풀은 정식 서비스를 출시할 예정이었으나 택시업계의 반발로 현재 잠정 중단한 상태다.

◇요금은 택시보다 조금 비싸거나 비슷

택시에 대응하는 타다·카풀·웨이고 등 서비스 요금은 택시보다 약간 비싸거나 비슷한 수준으로 경쟁력도 갖췄다.

택시 요금은 중형택시 기준 기본요금은 2㎞당 3800원이다. 이달 16일부터 기본요금이 3000원에서 800원 올랐다. 거리요금은 132m 당 100원, 시간요금은 31초 당 100원이다. 심야 시간인 자정부터 오전 4시까지 기본 요금은 4600원이다.

타다는 일반 택시보다는 10~20% 비싸다. 기본적인 차량대여 비용에 주행거리 요금, 부수적인 서비스 요금을 합쳐 청구된다. 이용자 수요가 몰리는 시간대에는 기본 요금에 약 1.2배가 부과되는 '탄력요금제'도 운영 중이다. 타다는 내부 정책상 자세한 요금 책정 기준을 공개하지 않고 있다.

웨이고는 기본 택시 요금에 추가로 2000~3000원이 더 부과된다. 수요에 따라 달라지는데 이용자 수가 적은 낮 시간대는 2000원, 이용자가 몰리는 심야 시간대는 3000원이 추가되는 식이다.

카풀 기본료는 2㎞ 당 3000원으로 택시 기본요금보다 저렴하게 책정됐다.

◇'유상 운송 금지' 법적 문제도 해결

타다는 법적 문제를 해결하기 위해 렌터카와 운전기사를 동시에 제공한다. 승객은 차량만 호출하지만 사실상 렌터카와 대리기사를 동시에 부르는 셈이다.

RV(레저용 차량)를 활용하는 것도 법적 규제 때문이다. 여객자동차 운수사업법은 렌터카 사업자가 차량을 대여할 때 운전자 알선을 금지한다. 다만 11인승 이상 승합차에 한정해 운전자 알선을 허용하는 예외 규정을 두고 있다.

현행 운수사업법은 '자가용 자동차의 유상 운송'을 엄격하게 금지하고 있다. 6년 전 우리나라에 진출한 차량공유 서비스 '우버'는 이같은 규제로 서비스를 중단했다.

카풀은 출퇴근 시간대에 승용차를 함께 타는 경우 유상운송을 제한적으로 허용하는 예외 규정을 근거로 한다.

서울시가 이달 말 출시하는 웨이고는 기존 택시를 활용하되 새로운 서비스를 선보인다.

웨이고를 운영하는 ㈜타고솔루션즈는 택시회사 50곳으로부터 택시 4500여대를 모집해 '택시운송가맹사업 면허'를 부여받았다.

운수사업법에 따르면 택시를 4000대 이상 확보하고 서비스 지역 시·도지사에게 사업계획서를 제출해 여객자동차운송가맹사업 면허를 취득하면 해당 지역에서 운송 서비스를 제공할 수 있다.

방윤영 기자