[MT리포트] 승객 성희롱·난폭운전…'타다'가 불편해졌다

[시험대 선 모빌리티 혁신]기사 운전미숙으로 요금 7만원 부과되기도…타다, 민원처리 시스템은 없어

지난 1월 서울 홍대입구역에서 타다를 탔다 승객들이 3중 추돌 교통사고를 당했다. /사진=독자 제공

'편안한 이동'을 보장했던 타다가 불편하다는 목소리가 늘고 있다. 급속 성장세를 따라가지 못하는 서비스의 기본 체력이 이제서야 드러난다는 지적이 나온다.


지난달 28일 새벽 A씨는 서울 이태원역 근처에서 ‘타다’를 호출했다. A씨에게 배차된 차량은 예상 대기시간을 한참 지나 도착했다. 출발 이후 해당 기사가 골목길에서 헤매자 A씨는 “좀 돌아가거나 다른 방법을 취해 달라”고 요구했다.

그러자 “아까부터 표정이 불쾌해보인다. 별점 테러할 것 같으니 그냥 내리고 다른 차 타라”는 답변이 돌아왔다. A씨는 “별점 테러할 생각도 없고 기운도 없으니 제발 집까지 데려다 달라”고 부탁했다.

그런데도 기사는 “싸가지 없이 말하지 않았나. 꼭 이런 손님들이 별점 1점 주더라”며 시비를 걸었다. 결국 인도 없는 도로 한복판에 차량을 세운 뒤 문을 열고 내리라고 요구했다. 기사가 흥분한 상태였기 때문에 A씨는 황당한 요구를 따를 수밖에 없었다.


지난 1월 20대 B씨는 서울 홍대입구역 인근에서 친구들과 '타다'를 탔다가 3중 추돌 교통사고를 당했다. 타다 기사가 처음부터 불친절했을 뿐 아니라 신호와 속도를 위반하다 사고가 났다고 B씨는 밝혔다.

B씨는 "길을 좀 헤매다 2분 늦게 탔는데 탑승하자마자 기사님은 짜증 나는 말투로 대했다"며 "출발과 동시에 과속을 하길래 '천천히 가달라'고 수차례 말했으나 무시했다"고 회상했다.

결국 출발한 지 3분 만에 교통사고가 났다는 게 B씨의 증언. B씨와 동승자들은 머리가 찢어지고 갈비뼈가 부러지는 등 부상을 입고 전치 4주에서 12주 진단을 받았다.

큰 사고를 당했으나 타다 측에서는 아무런 사과도 없었다. B씨는 "기사님이나 타다 측에서는 사과나 보상 등 아무런 연락이 오지 않았다"며 "타다 측 보험회사만 병실을 찾았을 뿐"이라고 분통을 터트렸다.

기사가 운전이 미숙하거나 차량 조작을 제대로 하지 못해 발생한 피해도 고객의 몫이다. 타다 이용자 C씨는 "운전기사가 내비게이션을 잘못 보고 고속도로로 진입해 서울 중랑구에서 마포구까지 요금 7만원을 냈다"며 "기사는 자기는 잘못이 없다고 '배째라'는 식이고 고객센터에서는 답변이 없다"고 말했다.

이어 "첫 취지나 서비스가 좋았으나 고객 입장 고려 안 하는 방향으로 태도가 변한다면 다시 택시로 갈 것 같다"고 밝혔다.

최근 타다 서비스를 사용한 D씨는 운전기사가 트렁크 문을 제대로 개폐하지 못해 공항에서 짐을 제대로 내리지 못해 트렁크가 아닌 앞으로 짐을 내리는 황당한 사례도 겪었다.

일부 타다 기사들의 단체 카카오톡방에서는 몰래 찍은 술에 취한 여성 승객의 사진이 불법으로 공유되는 등 시간이 지날수록 타다 공유서비스의 문제가 불거지고 있다.

지난 2월 초 기준 서울과 수도권에 운영되던 타다는 400대였으나 6월 기준 1000대로 2배 이상 급증했다. 같은 기간 타다 가입자 수는 30만명에서 60만명으로 늘었다. 단기간에 이용객이 늘어 공급을 급속도로 늘리다 보니 부실한 서비스로 이어지는 악순환에 빠진 것 아니냐는 지적이 나온다.

서비스 초기 '승차 거부'가 없다는 이점은 이제는 누리기 어려운 서비스가 됐다. 밤 11시 이후 피크타임에 오히려 타다보다 택시가 잘 잡힌다는 말이 나올 정도다.

타다 이용자 E씨는 "승차거부 없다고 해서 기대했는데 금요일 밤 서울 강남에서 20분간 잡히지 않아 결국 택시 잡았다"며 "배차가 되더라도 매번 15분 이상 기다리는 것 같다"고 말했다.

그런데도 타다를 운영하는 쏘카·VCNC는 서비스 확장을 뒷받침할 민원 처리 시스템을 구축하지 않고 있다.

지난해 10월 서비스를 출시한 지 8개월이 지났으나, 온라인 문의로만 고객불만을 처리하고 있다. 승객 민원에 2~3일 지나서야 답변하는 형태로 실시간 민원 대응이 이뤄지지 않고 있다. 출시 초기부터 이어진 콜센터 구축 요구는 묵살됐다.

쏘카 관계자는 "기사 인력업체들과 협력해 승객들과 소통을 확대하기 위한 시스템을 만들 예정"이라며 "현재로선 구체적인 내용을 공개하기 어렵다"고 말했다.

쏘카 측은 이어 "B씨에 대해선 임원이 직접 병실에 찾아가 사과했다"며 "승객 5명 중 3명의 경우 합의를 이뤘고, 나머지 2명과도 합의를 위해 노력 중인 상황"이라며 "요금, 환불 문의의 경우 시급히 대응해야 하는 내용으로 처리하고 있다"고 해명했다.

방윤영 기자, 서진욱 기자


[시험대 선 모빌리티 혁신]모빌리티 중개 서비스 '한계' 지적… "이동수단 시장 아우르는 정책 대안 필요"

'빨간불' 켜진 '타다'. 8일 오후 서울시내 차고지에 주차된 타다 차량들. /사진=임성균 기자.

‘타다’가 불편해지고 있다. 출시 초반 고품질 승차경험으로 호평을 받았지만, 서비스가 커질수록 타다 기사들의 난폭 운전, 불친절 등 불만 사례들도 늘고 있다. 심지어 승객 도촬, 성희롱 논란까지 제기되고 있다. 운영사인 VCNC는 일부 기사들의 일탈행위라며 재발 방지책을 약속하고 있지만 어느 정도 예견됐던 사안이라는 게 업계의 중론이다. 렌터카를 활용한 타다 유사 서비스들이 속속 등장하고 있는 상황에서 근본적인 대안이 마련되지 않을 경우, 이같은 부작용은 더욱 만연해질 것으로 전망되고 있다.

◇‘중개’ 모빌리티의 태생적 한계… 직고용·관리 ‘불법’= 타다에서 불거진 기사 관리 문제는 현행 법 예외조항을 이용할 수밖에 없는 신규 모빌리티 서비스들의 태생적 한계라는 지적이다. 타다는 렌터카를 활용한 이동수단 중개 서비스다. 11~15인승 승합차 대여에 한해 기사 알선을 허용한 여객운수사업법 예외 조항에 기반했다. 서비스 운영 형태가 복잡한 것도 이 때문이다.

타다 기사는 운영사인 VCNC와 계약한 12곳 이상 인력 위탁업체에서 제공하고, 차량은 모회사인 쏘카가 빌려준다. 법적으로 서비스 이용 승객과 쏘카가 차량 임대차 계약을, 승객과 기사는 운전용역 계약을 체결하는 방식이다. 이런 구조에선 승객과 기사 간 분쟁이 발생할 경우 중개 사업자인 VCNC는 매우 제한적인 경우에만 책임을 지도록 돼 있다. 계약 주체가 아니기 때문이다. 타다 이용약관은 ‘회원에게 손해가 발생한 경우, 그러한 손해가 회사의 고의나 과실로 발생한 경우에 한해 회사에서 책임을 부담한다’고 규정한다. 도난, 폭행, 성범죄 등 사례도 마찬가지다. 실제 사고가 발생할 경우 기사 책임으로 한정할 여지가 다분하다.

그렇다고 쏘카나 VCNC가 기사를 직접 고용하거나 관리할 수도 없다. 현행 법상 여객운송사업자가 아니면 기사를 고용하는 게 불법이다. 때문에 VCNC는 기사 채용 및 관리를 담당하는 인력업체들에 타다 기사 매뉴얼에 기반한 교육을 요구한다. 첫 근무 시작 전 4시간에 걸쳐 서비스 교육과 금지사항 전달이 이뤄진다. 실제 기사 채용 과정에선 교육이 제대로 이뤄지지 않는 경우가 빈번하다는 게 문제다. 면접과 동시에 구두 교육만 이뤄지거나 간단한 운전 테스트 직후 근무에 투입된다. 비정기적 근무와 이탈자 비중이 높아 기사 구인난이 심각하기 때문이다.

기사 자격 검증체계도 문제가 있는 게 아니냐는 지적이 나온다. 택시기사는 강력범죄 이력과 음주운전, 난폭운전, 교통사고 등 면허 취소 이력 조회를 거쳐야만 운전자격을 취득할 수 있다. 교통안전공단은 매년 경찰을 통한 범죄경력 조회를 거쳐 조건에 미달한 택시기사의 운전자격을 박탈한다.

반면 운송사업자가 아닌 모빌리티 업체들은 범죄경력 조회 권한이 없다. VCNC는 타다 출시 초반 차량에 비치된 가이드북에 ‘범죄이력 확인’이라는 문구를 넣었다가 삭제했다. VCNC가 기사 관리에 깊게 관여할 수도 없다. 이럴 경우 실질적인 기사 고용주체로 간주돼 불법파견에 해당할 가능성이 높다.

◇면허 받으면 관리될까 … “택시 중심 사고에서 벗어나야”= 정부는 타다와 같은 신규 모빌리티와 택시 상생방안으로 모빌리티 사업자들에게 신규 운송사업자 지위를 신설하되, 개인택시 면허 감차분에 한해서만 서비스 운영을 허용하는 방안을 검토 중이다.

개인택시 면허를 매입 또는 대여하는 방식으로 기존 택시업계의 반발을 누그러뜨리면서 모빌리티 서비스를 제도권으로 끌어들이겠다는 취지다. 하지만 대다수 모빌리티 업체들은 이같은 정부 안에 반발하고 있다. 모빌리티 시장의 새로운 진입비용으로 작용해 서비스 혁신 시도를 저해할 것이란 지적이다.

현재 타다 갈등과 관련해 목소리가 통일되지 않는 국회 변수도 있다. 정부가 마련하는 상생안 역시 현행 법 개정 등 제도적 뒷받침 없이는 도루묵이 될 수 있단 우려가 나온다.

모빌리티 업계에서는 택시에 종속되지 않은 전체 이동수단 생태계를 아우를 수 있는 제도적 기반 마련을 요구해왔다. 택시는 택시대로, 모빌리티는 모빌리티대로 경쟁력 강화 방안을 모색하자는 취지다. 우버, 리프트 등 승차공유 플랫폼 업체에 별도 사업 면허를 발급해 관리하는 미국 사례와 같은 정책 전환이 필요하다는 주장이다. 향후 무인 자동차 시대를 대비하기 위해서라도 기존 여객운수사업법을 포함해 전체 운송 관련 법 체계를 재정비해야 한다는 목소리도 나오고 있다. 모빌리티 분야에서 다양한 혁신 서비스가 나오기 위해선 무엇보다 규제 불확실성부터 줄여야 한다는 얘기다.

대통령 직속 4차산업혁명위원회의 한 민간위원은 “택시 중심적 사고에서 벗어나 새로운 이동수단 대안 모색이라는 관점에서 제도적 기반을 마련해야 한다”며 “택시 면허에 기반한 국토부 방안으로는 다양한 모빌리티 서비스가 탄생하기 어려울 것”이라고 지적했다.

서진욱 기자


[시험대 선 모빌리티 혁신]면허 발급으로 제도권 편입... 플랫폼사업자 새로운 규제 반발

정부가 '타다' 등 모빌리티 업체들에 신규 운송사업자 지위를 주는 방안을 최종 조율하고 있다. 합법적인 테두리로 이끌어 택시업계의 반발을 완화하고 이용자 안전도 보호하겠단 방침이나 정작 모빌리티 업계는 반대 의견이 우세하다.

국토부는 기여금 납부를 신규 면허 부여 조건으로 제시하고 있으나, 업계는 신규 진입 장벽이 될 수 있다고 반발한다. 타다처럼 일정 규모 이상을 운영 중인 업체는 재무부담이 적지 않다.

8일 국토부 관계자에 따르면, 정부는 이 같은 내용을 골자로 택시와 플랫폼업체 간 상생방안을 오는 11~12일께 발표할 계획이다. 운송사업 면허 총량을 유지하되 개인택시 감차분에 한해 신규 운송사업자 지위를 신설해 면허를 발급하는 방안이다.

미국에선 우버나 리프트 등 모빌리티 플랫폼업체들이 운송네트워크사업자(TNC) 면허를 별도로 갖고 있다. 면허를 받으려면 보험 계약 등 평가 기준을 통과하고 기여금도 내야 한다.

우리 정부도 비슷한 면허 체계를 구상했다. 택시업계와 플랫폼업체 간 갈등의 접점을 찾고, 승객의 안전을 보호하기 위해선 제도권 안에서 양측을 똑같이 육성하는 것이 바람직하단 판단에서다.

국토부 관계자는 타다의 불법성 논란에 대해 "11~15인승 승합차를 빌려 유사 택시 영업을 한다는 비판이 있지만 신규 사업자면허를 통해 제도권 안으로 편입하면 자연스레 해결될 것"이라고 말했다.

문제는 기여금 납부 규모와 방식이다. 국토부는 플랫폼 업체가 감차 등에 필요한 재원에 내도록 하겠단 입장이다. 플랫폼 업체로선 사실상 면허 취득 비용이나 택시 임대 비용과 다르지 않다. 또 다른 진입장벽이 될 수 있다는 반발이 나온다.

국토부는 특히 택시부터 플랫폼서비스까지 운송사업에 부과하는 면허의 총량은 그대로 유지하겠단 방침이다. 택시업계의 반발은 줄일 수 있으나 플랫폼업체들로선 정부가 운행 대수와 총량을 관리하니 모빌리티 수요 증가에 탄력적 대응이 어려워진다.

그렇다고 재원 문제가 완전히 해결되는 것도 아니다. 현재 개인택시 면허는 1대당 6500만~7000만원 수준. 국토부가 우선적으로 1000대를 매입한다 해도 최소 650억원에 달하는 자금이 필요하다. 타다가 사회적 기여금 형태로 차량 1대당 월 40만원을 부담한들 연간 48억원에 그친다.

이 때문에 모빌리티 플랫폼업계에선 택시를 직접 활용하는 일부 업체만 정부안을 찬성하는 분위기다. 이에 대해 국토부는 플랫폼업계가 부담할 기여금은 택시 면허를 1대 1로 사들이기 위한 것이 아니라 기사들의 복지향상을 비롯해 택시산업 발전을 위한 마중물 자금이라고 선을 그었다.

국토부 관계자는 "(면허 매입비용) 충당의 문제라기보다는 적절한 수준의 기여와 그를 통해 갈등을 해소하는데 초점이 있다"며 "업계가 요구하는 차량이 몇 대인지가 중요하고 기여금 규모는 (납부) 기간에 따라서도 달라질 것"이라고 밝혔다.

구체적 기여금 수준과 납부 방식은 추후 논의기구를 통해 정해질 것이라는 설명이다. 국토부는 또 이용자 보호 차원에서 모빌리티 플랫폼업체가 차량 보험에 가입하고 택시운전자격시험을 통과한 사람만 기사로 채용하게 할 방침이다.

김현미 국토부 장관은 이날 국회에서 열린 국토위 전체회의 참석해 "'타다'를 택시 제도권 안으로 흡수해 갈등을 줄여 나가겠다"고 답했다.

서울개인택시조합도 신규 면허를 도입하더라도 타다에겐 면허를 1대도 줄 수 없다는 기존 입장을 재확인했다. 조합은 운전자 알선 방식의 타다가 관광산업 발전 취지로 만든 법을 악용해 불법으로 영업하고 있다며 검찰에 고발한 상태다.

조한송 기자


[시험대 선 모빌리티 혁신]신원조회에도 곳곳 구멍 뚫려...경찰에 실시간 공유 등 대책 강구

/AFPBBNews=뉴스1

우버나 디디추싱 등 글로벌 차량공유서비스들도 운전기사들에 대한 끊임없는 검증 논란에 시달리고 있다. 운전기사 채용때 신원조회를 강화하고 있지만 택시업계에선 택시만큼 등록 절차가 까다롭지 않아 범죄전과자나 예비 범죄자를 거르는 데는 미흡하다고 지적한다.

지난 5월 미국이 발칵 뒤집혔다. 소말리아 군 사령관 출신으로 고문 및 잔혹범죄 이력으로 재판을 받던 유수프 압디 알리가 18개월간이나 우버와 리프트 기사로 활동했다는 사실이 드러났기 때문이다. 그는 1980년대 군 사령관으로 재직하며 민간인을 나무에 매달아 참수하는 등의 범죄를 저지른 혐의를 받고 있었다. 지난해 6월 CNN은 우버와 리프트가 범죄전과가 있는 수천명에게 간단한 신원조회만 거친 뒤 운전 자격을 승인했다고 보도하기도 했다. 이들 중에는 살인을 저지른 이가 성폭행범도 있었다. 지난해 CNN의 보도에 따르면, 우버는 103명, 리프트는 18명의 운전기사가 성추행이나 성폭행 범죄를 저질렀다는 통계가 나오기도 했다.

우버나 리프트 같은 업체들의 신원조회에 구멍이 뚫리는 건, 기본적으로 회사측이 관리를 강화하고 있다고 하지만, 택시 운전사 등록 수준만큼은 아니기 때문이라는 지적이 나온다. 미국에서 택시기사로 등록하려면 지문조회를 통한 범죄사실을 들여다보지만, 우버 등 차량공유업체들은 이러한 절차는 면제되고 있다. 앞서 몇몇 미국내 지자체에서 우버와 같은 차량공유서비스 운전기사의 지문조회 절차를 통과시켰지만, 우버는 오히려 사업 철수라는 강수로 반발한 바 있다. 택시업계가 우버 같은 차량공유서비스업체를 규제해달라고 시위하는 가장 큰 이유가 이러한 신원조회 절차의 다름 때문이다. 대신 공유차업체들은 제3자 전문업체에 신원조회를 맡기고, 앱내 '패닉버튼' 기능을 제공해 누르면 실시간으로 경찰에 연락되도록 조치를 취하고 있다.

우버는 '가짜 운전기사'들의 범죄로 피해를 입기도 한다. 미국 캘리포니아주에서만 2016년 9월부터 지난해 2월까지 가짜 우버기사한테 성폭행 당한 사건이 9건이나 발생했다. 지난해 12월에는 시애틀에서 가짜 기사가 성폭행을 하는 일도 발생했다. 이 때문에 우버는 지난 4월 승객에게 사전에 차량번호와 차종 등 정보를 미리 전달해주기로 했다.

중국 최대 차량공유서비스 디디추싱은 지난해 3개월새 연이어 승객 성폭행 및 살인 사건이 발생하자 아예 운영을 일시 중단하고 안전대책 마련에 나서기도 했다. 지난해 9월에는 고객안전서비스에만 2000만달러를 투자하겠다고 밝힌 후 9000여명의 고객서비스 담당 직원을 채용 후 24시간 콜센터를 운영하고 있다.

이후 디디추싱은 긴급구조요청 기능을 삽입했다. 평상시 긴급연락처에 최대 5명까지 지인을 등록해 놓고 위급상황시 이를 누르면, 자동으로 음성 녹음이 시작되고 이는 디디추싱측에 전송된다. 설정을 해두면 자동으로 차량 이동 정보를 공유하는 기능도 활용할 수 있다.

하지만 지난해 12월 또다시 운전기사가 사망하는 사건이 발생해 이용자들은 여전히 불안감을 호소하고 있다. 지난 2일(현지시간) 테크크런치에 따르면 디디추싱은 30만명 이상의 운전자를 계약해지 하는 등 대대적 물갈이에 돌입했다. 그동안 자사 서비스 이용 도중 발생한 지난 3년간의 범죄에 연루된 102명의 드라이버 중 11명이 범죄자로 드러나면서 운전자들의 신원확인 절차를 강화한 것이다.

강기준 기자


[시험대 선 모빌리티 혁신]타다 "면허 구입은 역차별"…여객법 예외조항 들어 반발

김현미 국토교통부 장관이 택시 운송 가맹사업자 타고솔루션즈와 카카오모빌리티의 택시 플랫폼 서비스인 웨이고 블루 with 카카오T 론칭행사에서 축사하고 있다. / 사진=홍봉진 기자 honggga@

택시업계의 '타깃'이 카풀에서 타다로 바뀌었다. 논점도 택시 운행권 보장에서 택시 면허권 매매로 옮아붙었다. 124일 전 사인 한 '택시·카풀 사회적 대타협 합의안'이 표류하는 배경이다.

카풀업계는 영업시간 제한을 받아들였지만 법 개정이 마무리되지 않아 제대로 된 서비스를 못하고 있다. 택시 월급제와 플랫폼택시 출발 등도 우선순위를 두고 갈등이 여전하다.

입법의 키를 쥔 국회는 100일 넘게 멈춘 탓에 논의의 진전을 한 발자국도 내딛지 못했다. 정부가 이르면 오는 10일 발표 예정인 택시-플랫폼 상생 종합 방안은 공개 전부터 이해관계자간 갈등을 예고하고 있다.

택시-플랫폼 대타협기구의 합의문은 △출퇴근 시간(오전 7시~9시, 오후 6시~8시) 카풀 허용 △플랫폼 택시 출시 △택시월급제 시행 등을 추진키로 합의했다. 당시 발표한 추진 시한은 3월 임시국회다. 그로부터 20일 지난 3월27일 국토교통위원회 교통법안심사소위원회에서 여객자동차운수사업법개정안이 한 차례 논의된 것이 전부다.

속기록을 살펴보면 야당은 정부에 월급제 도입의 근거가 되는 도시별 택시 수입 현황 통계자료를 가져오라며 논의의 발목을 잡았다.

3월 합의에 따른 입법 조치가 지지부진한 가운데 택시-플랫폼 상생안을 발표해봤자 제도적 뒷받침 없이는 말짱 도루묵이 될 수 있단 우려가 나온다. 국토교통위원회 더불어민주당 간사를 맡고 있는 윤관석 의원은 "플랫폼 택시와 관련된 입법사항 마련을 위해 플랫폼 단체와 국토부, 당이 함께 논의 중"이라고 말했다.

특히 정부의 플랫폼 택시 해법을 택히면서 매매·대여로 가닥을 잡으면서 타다의 반발이 예상된다. 관련 업계에 따르면 정부의 상생안은 모빌리티 서비스가 택시 면허 총량 안에서 운행하도록 하는 것을 주된 내용으로 한다. 정부나 제 3의 기관이 택시 면허를 사들여 감차하고, 모빌리티 서비스가 줄어든 택시 면허를 사거나 빌려 운행해야 한다는 내용이다. 모빌리티 업체에 합법적 사업 지위를 부여해 제도권에 편입하는 대신, 면허 비용을 부담하게 했다. 정부는 스타트업(신생 벤처기업)의 재정 상황을 고려해 대당 월 40만원 정도의 하한선을 정하겠단 방침이다.

타다는 이미 합법적인 운행을 하고 있다며 택시 면서 구매를 종용하는 상생안에 회의적인 입장이다. 정부는 상생안에 반대할 경우 불법으로 간주하겠단 입장이다.

핵심 쟁점은 '면허권 거래' 부분이다. 정부는 기존의 택시 면허를 활용해 모빌리티 업계를 제도권 내로 편입시키려 하는데, 현행법에 따르면 법인의 경우 개인 택시 면허를 살 수 없다. 따라서 국토교통부는 모빌리티 업계가 면허를 사거나 빌리는 방법으로 해법을 찾고, 그 방식에 따라 법 개정이 필요할 수도 있다는 입장이다.


국토부 관계자는 "면허 거래와 관련해 상생 방안을 완전히 확정한 게 아니라 입법이 필요할지, 필요 없을지는 불명확한 상황이다"라며 "여러가지를 종합적으로 검토해 법 개정 또는 하위 법령이나 시행령 수정으로만 가능한지 결정할 예정"이라고 말했다.

타다가 반발하고 있는 근거 역시 법적인 예외에서 비롯된다. 타다는 여객자동차운수사업법 시행령 18조에서 '11인승 이상 15인승 이하 승합차를 임차하는 사람에겐 운전자 알선을 허용한다'는 예외조항을 활용해 운행 중이다. 이미 합법적으로 서비스를 운영하고 있는데, 새로운 진입비용을 내도록 하는 정부 안을 '상생안'으로 받아들일 수 없다는 입장이다. 타다의 모회사인 쏘카의 이재웅 대표는 지난 5월 "정부나 모빌리티 업체가 개인택시 면허를 사는 방식으론 문제를 해결하기 어렵다"고 말한 바 있다.

한지연, 김하늬 기자


[시험대 선 모빌리티 혁신] 타사 측 "알려진 것과 현실 달라…일부 타다기사 4대보험·유급휴가 등 보장"

유성엽 민주평화당 원내대표와 김경진 의원이 20일 서울 여의도 국회 정론관에서 '타다' 관련 기자회견을 하고 있다. 김경진 의원은 현행법을 위반한 "'타다'의 경영진을 즉각 구속수사해야한다"고 말했다. /사진=뉴스1

국회에서 '타다 불법' 논란의 화두를 던진 건 김경진 민주평화당 의원이다. 김 의원은 한 발 나아가 타다의 모회사인 쏘카 대표를 맡고 있는 이재웅 대표의 수사 필요성까지 언급했다.

김 의원이 주장하는 불법의 논리는 두 가지다. 타다가 여객자동차운수사업법을 위반한 불법 렌트사업을 하고 있고 타다 운전자는 일용직 근로자로 파견근로자 보호법 위반이라는 주장이다.

◇11인승 카니발+전문 운전사…불법인가 혁신인가?=현행 여객자동차운수사업법 제34조는 영업용 자동차가 아니면 모든 유상운송 행위를 원칙적으로 금지한다.

예외조항이 있다. 시행령 제18조는 정원 11인승 이상 15인승 이하 승합차는 운전기사를 알선해 승객을 태울 수 있도록 허용한다. 타다 측이 "단서 조항에 따라 명확한 법적 근거를 갖추고 있다"고 주장하는 근거다.

김 의원의 생각은 다르다. 그는 "법률 조항의 취지는 렌터카를 활용해 사실상 택시처럼 영업하는 것을 금지하기 위한 것"이라고 해석했다. 김 의원은 "운전기사가 상주한 차량이 시내를 배회하다가 휴대폰 앱을 통해 콜을 받고, 무작위 콜택시 영업을 하고 있다. 법으로는 렌터카지만 실제로는 택시영업을 하는 게 불법이 아니고 뭔가"라고 반문한다.

타다가 내세우는 예외조항도 '견강부회'라는 지적이다. 김 의원은 "법률은 택시와 렌터카를 구분하고 있고 이 업권을 침해하면 처벌할 수 있다"며 "2015년도 당시 (예외조항) 시행령을 입법할 때 취지문을 보면 '관광 등의 목적'을 위해서만 11인승 이상 자동차와 운전자 알선을 허용한다고 돼 있다"고 부연했다.

그러면서 김 의원은 "모법인 여객자동차운수사업법의 명백한 규정에 반하는 범죄 행위로서 '여객자동차운수사업법' 위반으로 2년 이하 징역 또는 2000만 원 이하의 벌금에 처하는 중대한 범죄"라고 밝혔다.

◇타다 운전자도 '불법 파견' 주장= 김 의원은 타다 운전기사의 지위도 불법이라고 주장한다. 타다는 운전자를 직접고용하지 않는다. 파견업체를 통해 고용기사를 확보하는 '파견노동자'와 직업소개소 등이 알선한 '개인사업자' 두 종류다.

김 의원은 "'파견근로자 보호 등에 관한 법률' 제5조와 시행령 제2조는 여객운송사업을 근로자 파견 금지 업종으로 정하고 있다"면서 "'돈을 받고 사람을 실어 나르는 운송사업'을 파견근로 형태로 고용하면 불법"이라고 지적했다.

김 의원에 따르면 타다 운전자의 90% 가량은 자회사를 통해 매일 일당을 받는 개인 운전자고 10%가량이 파견 근로자다. 그는 "타다 운전자는 매일 매일 일당을 받는 일용직 근로자이고, 파견 근로자"라며 "산재보험과 의료보험 등 4대 보험에 가입돼 있지 않은, 기본적으로 일당을 받는 일용직 알바 운전기사"라고 말했다.

타다 측 주장은 조금 다르다. 파견 노동자는 4대보험·퇴직금·유급휴가·연장근로수당 등이 보장된다. 주로 평일 낮에 근무한다. 개인사업자는 하루 단위로 일해 '일당'을 받는다. 타다는 개인사업자로만 운영하다 안정적 생업을 원하는 기사들을 고려해 지난해 12월부터 파견직을 도입했다. 현재 파견노동자 비중은 10% 정도로 알려졌다.

타다에 두 가지 불법 논란을 제기한 김 의원의 결론은 "택시면허를 받아서 사업하라"고 귀결된다. 그는 "공공의 교통질서는 여러 가지 어떤 이 공공의 안전을 위해서 제약들이 있다"며 "타다도 합법적인 사업 모델로 바뀌어야 한다"고 말했다.

김하늬 기자


[시험대 선 모빌리티 혁신]개인사업자 및 용역업체 공급 파견근로자로 기사 구성...2006년 대법원 판례가 근로자성 가를 듯

타다 '불법 논란'이 2라운드를 맞았다. 올해 초 '불법 택시영업' 혐의는 벗어났지만, 이제는 타다 차량을 운행하는 4300여명의 기사에 대한 '불법 파견' 혐의가 불거졌다. 타다 기사는 개인사업자나 용역업체 소속으로 구성됐지만, 계약 형태와 상관 없이 실질적인 지휘·명령을 받는지 여부가 불법성을 가릴 잣대가 된다.

8일 고용노동부에 따르면 지난 5월 일부 개인택시 기사들이 타다를 운영하는 VCNC를 불법 파견혐의로 서울지방고용노동청에 고발했다. 파견근로자 보호 등에 관한 법률(파견법) 시행령에 따르면 여객용 자동차 운전기사는 파견 금지 업종이다.

타다 기사는 4300여명에 달한다. 90% 가량은 개인사업자(프리랜서)로서 타다와 계약을 맺는다. 10%는 22개 용역업체에서 인력을 인력을 공급한다.

타다는 여객운수업이 아니라는 이유로 파견법과 관련 없다는 입장이다. 또 용역업체에서 공급 받는 기사에 대해 '알선'의 형식이라고 주장한다. 렌터카 사업은 원래 운전자 알선이 금지되지만, 2014년 11~15인승 승합차만 운전자 알선이 허용되는 '예외조항'이 생겼다. 이 때문에 타다는 11인승 카니발 차량으로만 운행한다.

요컨대 타다의 주장은 우선 여객운수업이 아닌 렌터카 사업자라 파견법 금지업종과 거리가 멀다는 것. 다음으로 기사를 직접고용하지 않고 프리랜서나 알선 기사만 사용한다는 것이다.

고용노동부의 파견법 위반 조사는 두번째에 초점이 맞춰진다. 여객운수법상 렌터카 사업자는 기사를 고용할 수 없다. 타다 기사들이 계약 형태와 달리 실제로 타다의 지휘·감독을 받는 경우 고용부나 법원이 '사실상 고용 형태'라고 판정할 수 있다. 다른 말로 '근로자성 여부'가 조사의 핵심이다.

근로자성 여부를 가리는 기준은 2006년 대법원 판례(2006도777)다. 당시 대법원은 근로자성 판단 기준으로 △사용자가 업무 내용 결정하고 △취업규칙이나 복무규정을 적용하며 △업무 수행과정에서 사용자의 상당한 지휘감독이 존재하고 △사용자가 근무시간·장소 지정하고 근로자는 이에 구속되고 △노무 제공자가 스스로 작업도구를 소유하거나 제3자를 고용해 업무를 대행할 수 있고△고정급이 있는지 등을 판시했다.

고용부의 조사는 초기단계에 머물러 있지만, 근로자성을 인정할 가능성이 적지 않다. 기사들은 타다 호출 시스템에 의해 강제 배차가 되고(지휘감독, 사용자가 업무 결정), 대기 지역을 벗어날 수 없다.(근무장소 지정 및 구속)
등록기사 외에는 재도급을 줄 수 없으며(제3자 고용 업무 대행 불가) 콜 수와 상관 없이 기본급(고정급)을 받는다. 비록 타다 기사들에게 적용되는 별도의 취업규칙은 없지만 가이드라인 성격의 '드라이버 매뉴얼'을 통해 행동에 제약을 받기도 한다.(복무규정 적용)

고용부가 실제 불법파견 여부를 가릴 때까지는는 적지 않은 시일이 걸릴 것으로 보인다. 고용부 관계자는 "파견법 위반 사건은 수많은 노무제공자들의 사례가 다르기 때문에 일일이 조사하기 때문에 연내에 끝날지도 장담할 수 없다"고 말했다.

세종=최우영 기자


[시험대 선 모빌리티 혁신]면허총량 규제에 대다수 업체들 '반대'… 코스포 "찬성 입장 밝힌 적 없다"

VCNC의 '타다'.

국토교통부의 택시 면허에 기반한 택시·모빌리티 상생안 발표가 임박한 가운데, 모빌리티 스타트업(신생 벤처기업)들의 입장이 엇갈리고 있다. 모빌리티 서비스들이 제도권으로 들어오는 계기라는 평가가 있는 반면, 혁신 시도를 가로막는 진입장벽이라는 우려도 나온다.

8일 관련 업계에 따르면 국토부는 △신규 운송사업자 지위 신설 △운송사업 면허 총량 유지 △개인택시 감차분에 한해 신규 면허 발급 등을 골자로 한 택시·모빌리티 상생안을 발표할 예정이다.

모빌리티 업체들의 입장이 엇갈리는 지점은 개인택시 감차분에 한해서만 신규 면허를 발급하겠단 방침이다. 개인면허 매입 또는 임대 비용 부담이 상당할 뿐 아니라, 서비스 확장에 상당한 제약 요인이기 때문이다. 국토부는 초기 1000대에 한해서 개인면허 매입 또는 임대 권한을 부여할 것으로 알려졌다.

가장 큰 타격이 예상되는 서비스는 쏘카·VCNC의 '타다'다. 렌터카 기반 이동수단 서비스인 타다는 현재 1000대 정도 운영되고 있다. 정부가 제시한 최소 월 40만원의 기여비용을 적용하면 매달 4억원, 연간 50억원의 비용을 내야 한다. 이재웅 쏘카 대표와 박재욱 VCNC 대표는 지난 4일 국토부 관계자들과 만난 자리에서 면허 총량 규제에 대해 반대 입장을 전달한 것으로 알려졌다. 쏘카 관계자는 "현재로선 국토부 발표가 이뤄지지 않았기 때문에 어떤 내용인지부터 봐야 한다"며 "구체적인 입장을 낼 수 있는 상황이 아니다"라고 말했다.

카풀 업체들도 반대 입장이다. 현재로선 국토부가 만드는 신규 운송사업자 지위에 카풀이 포함될지 여부는 확인되지 않았다. 다만 카풀 역시도 면허 총량 규제 대상이 될 경우 사실상 폐업 수순을 밟을 수밖에 없다는 게 카풀 업체들의 주장이다.

한 카풀 업체 대표는 "국토부 안은 사실상 카풀 서비스에 대한 사망 선고"라며 "공유경제 사업모델을 택시 규제 체제로 가져오겠다는 발상"이라고 지적했다. 그러면서 "면허 발급을 위한 부담금은 신규 모빌리티 서비스를 차단하는 진입장벽으로 작용할 것"이라고 말했다.

또 다른 카풀 업체 관계자는 "카풀 업체들에도 개인택시 면허 매입 또는 임대를 강제한다면 사업을 운영할 수 있는 업체가 없을 것"이라며 "이번 방안은 모빌리티 스타트업 입장에선 과도한 규제를 강제하는 것"이라고 말했다.

반면 가맹택시 모델을 앞세운 업체들의 경우 국토부 상생안에 대해 긍정적인 입장인 것으로 알려졌다. '웨이고블루', '마카롱택시' 등이 기존 택시법인들을 가맹회원으로 확보한 모빌리티 서비스다. 그동안 정부, 택시업계와 상생 방안을 협의한 카카오모빌리티 역시 국토부 방안의 전체적인 방향성에 대해선 동의한 것으로 알려졌다.

서진욱 기자


[시험대 선 모빌리티 혁신]규제샌드박스 통과된 모빌리티 '전무'…"차라리 이럴 바엔..."

'혁신' 타이틀을 앞세운 모빌리티 서비스들이 규제 장벽을 넘지 못하는 상황이 반복되면서 규제샌드박스에 한 줄기 희망을 거는 업체들도 적지 않다. 규제샌드박스란 신기술·신서비스가 국민의 생명과 안전에 저해되지 않을 경우 기존 법령이나 규제가 있음에도 실증(실증특례) 또는 시장 출시(임시허가)를 2년여 가량 해 볼 수 있도록 지원하는 제도다.

지난 2월 14일 첫 심의위원회 회의가 열린 이래 이제껏 세차례 회의를 거쳐 11건의 실증특례 및 임시허가 서비스가 선정됐다. 그러나 이 중 모빌리티 관련 안건은 단 한 건도 심의위를 통과하지 못했다. 모빌리티 서비스가 신청 안건으로 상정된 것도 5월 달 열렸던 제3차 심의위원회부터다. 정부가 제도 초기에는 갈등 요인이 있는 서비스보다 빠르게 테스트 해 볼 수 있는 내용의 과제를 우선 선정하기로 결정한 이유가 크다.

제3차 심의위 당시 '벅시'와 '타고솔루션즈'는 대형택시(6~13인승) 합승 및 택시기사가 운전하는 6~10인승 렌터카의 공항-대도시 간 승객 모집 운행 서비스를, '코나투스'는 이동 경로가 유사한 택시 승객들을 모바일 앱(애플리케이션)으로 중개하는 서비스를 실증특례 서비스로 신청했다.

그러나 심의위는 결론을 내리지 못한 채 차기 심의 안건으로 미뤘다. 이들 서비스가 택시업계에 직접적인 영향을 미칠 수 있고, 사회적 합의가 더 필요하다는 정부 측 신중론이 규제샌드박스 선정을 기대했던 모빌리티 서비스 업체들의 발목을 잡았다.

모빌리티 업계 입장에서는 규제샌드박스 마저도 기존 규제와 크게 다르지 않다는 평가를 내릴 수밖에 없다. 신청해 봤자 소용없다는 말까지 나온다. 실제로 2월 이후 매달 최소 1건 이상씩은 신청됐던 모빌리티 ICT 규제샌드박스 건수는 5월부터는 한건도 없었다. 정부 관계자는 "모빌리티 업체들도 규제샌드박스의 장에서도 진전 없는 결과에 피로감이 생겼을 수도 있다"고 말했다.

그럼에도 불구하고 모빌리티 업체들은 규제샌드박스에 대한 희망을 아직 놓지 않고 있다. 오는 10일 국토교통부의 택시업계-플랫폼 상생 종합대책이 발표되면 해당 기준에 맞춰 서비스를 수정해 규제샌드박스 과제로 선정될 수 있을 것으로 기대 중이다. 한 모빌리티 업체 관계자는 "그동안 규제샌드박스에서 모빌리티 업체들의 서비스가 선정이 안된 건 국토교통부의 기준이 모호했던 측면이 크다"며 "종합대책 발표로 가이드라인이 마련되면, 거기에 맞는 서비스로 규제샌드박스 신청하려는 기업들이 나올 것"이라고 밝혔다.

한편, 규제샌드박스 제4차 심의위는 오는 11일 진행될 것으로 알려졌다. 현재 제3차 심의위에서 보류됐던 서비스들과 함께 '차차크리에이션'의 승용차 렌터카 기반 승차공유 플랫폼 '딜리버리티’·전국모범운전자연합회'의 앱 기반 택시 배송 서비스 등이 규제샌드박스 선정을 기다리고 있는 상황이다.

김세관 기자