[MT시평]시급한 전동킥보드 정책

지난 주 역대급 태풍 링링이 전국을 강타하면서 공유 전동킥보드 기업들은 비상이 걸렸다. 경차나 소형차를 뒤집을 정도의 위력을 가진 링링에 전동킥보드라고 버틸 재간은 없어 수거해야 했기 때문이다. 잠실과 강남 주변을 오가며 쓰러져 있는 전동킥보드들을 여러 대 목격했지만, 다행히 링링에 의한 전동킥보드 파손이나, 주행 중 사고는 없는 듯 하다.


올해 초부터 본격적으로 서비스가 시작된 우리나라 공유전동킥보드 서비스는 도크리스 형태로 운영되고 있다. 그 사이 최소 16개 기업이 서비스를 제공하고 있다. 초기에는 스타트업 중심이었지만, 대기업인 현대차가 ZET란 모빌리티 브랜드로 서비스를 시작했다. 해외업체들도 국내 진출을 서두르고 있다. 현재 강남과 송파에 1천대를 시범운행중인 싱가포르 기반의 빔은 내년에는 5~6천 대로 규모를 확대한다고 밝혔고, 세계 최대 전동킥보드 기업인 미국 라임의 한국 진출 준비는 이미 업계에 알려진 사실이다. 관련 서비스를 운영하고 있는 스타트업들은 자본력을 가진 대기업과 해외 기업들의 진출 대응책 마련에 고심하고 있다.

전동킥보드의 안전과 사회적 수용성도 고민이다. 자전거 등 기존 마이크로 모빌리티 수단보다 속도가 빠르고 안전장치가 미비한 만큼 제도적 장치 마련이 시급하다. 행정안전부와 한국소비자원에 따르면 사고건수는 2016년 84건에서 2018년 233건으로 늘었다. 물론 2018년 자전거 사고 발생 11,940건(사망자 209명, 부상자 12,258명) 에 비교하면 미미한 숫자다. 하지만 거의 모든 세대가 오랜 시간 동안 사용해온 자전거와는 달리 20~30대를 중심으로 확산되고 있는 전동킥보드의 사회적 수용성은 상대적으로 낮을 수밖에 없다. 킥보드 속도제한 장치를 개인적으로 해제하고 과속으로 도로를 활보하는 일부 운행자도 전동킥보드를 킥라니라는 이름으로 불리는데 한 몫을 했고, 연습 없이 보기도 아슬아슬하게 주행하는 초보자, 보행자와 다른 이동수단에 배려 없이 탑승자들도 일부 존재하기 때문이다.

올해 3월 대통령직속 4차 산업혁명위원회가 주관한 개인형 이동수단 그레이존 해소를 위한 해커톤에서는 시속 25킬로미터 이하 속도로 자전거도로를 주행을 허가한다는 합의를 했다. 하지만 관련 법안이 국회를 통과되지 못하면, 전동킥보드는 ‘배기량 50cc 미만 원동기를 단 차’로 계속 구분되어 도로위에서 위험하게 차들과 함께 달릴 수 밖에 없다.

현재 1만대로 추산되는 서울시내 공유전동킥보드는 기업들의 발표대로 라면 올해 말까지 수만대로 늘어날 전망이다. 하지만 현재와 같은 제도적 장치가 미흡한 상황이 계속된다면, 서비스 기업들의 전략 마련뿐만 아니라, 시민 안전에 문제가 제기될 수밖에 없는 상황이다.

킥보드는 어린이들에게 매우 인기가 높고, 현재 10대들은 어려서부터 킥보드를 즐기던 세대로 앞으로 전동킥보드 시장의 잠재성은 적지 않을 것으로 판단된다. 새로운 이동수단에 대한 대한 사회적 수용성에는 안전 문제가 항상 뒤따르지만, 거부한다고 모든 문제가 해결되지는 않는다. 마이크로 모빌리티 산업 활성화, 시민 안전 등을 위해 빠른 대처가 필요하다. 4차 산업혁명위원회 해커톤 합의문에는 “장기적 관점으로 다양한 모빌리티가 공존할 수 있는 도시계획 및 도로환경 조성에 노력한다”는 내용도 포함되어 있다. 장기적으로는 자동차, 자전거, 전동킥보드 사용자 등 다양한 모빌리티 수단들과 보행자가 공존하며 안전하게 상호작용할 수 있는 환경에 대한 논의도 필요하다.