현대차 '그랜저 하이브리드' 타보니

지난 3월말 출시된 신형 그랜저(IG) 하이브리드를 타고 서울~경북 경주 구간을 왕복했다. 총 주행거리 722.1㎞에 연비 16.3㎞/ℓ가 차에서 마지막으로 내릴 때 찍혔다(사진). 경부고속도로에서 계속 에코 모드로 달릴 수는 없어, 에코 모드가 아닌 스포츠 모드로 주행했는데도 최종 연비가 16㎞/ℓ를 넘어선 것이다. 연비는 도심 운전에서 16㎞/ℓ대 이상, 고속도로 운전에서 15㎞/ℓ대 이상을 유지했다.


저속의 도심 운전에서는 전기모터로 주행하는 전기차(EV) 모드로 주로 달리지만, 아무래도 속도가 붙는 고속도로에서는 가솔린 파워를 쓰게 됐다.

서울 도심을 빠져나가기 전까지는 전기차 모드 주행이 많았다. 시속 20㎞ 이상 넘어갈 때는 가솔린이 개입했고, 가다 서다 반복하는 교통정체 상황에서는 전기차 주행모드였다. 전반적으로 주행감이 부드러웠고 오르막길에서도 힘이 부친다는 느낌이 들지 않았다. 신형 그랜저 하이브리드는 최고출력 159마력, 최대토크 21㎏f·m의 힘을 발휘하는 세타Ⅱ 2.4 MPI 하이브리드 전용 엔진을 탑재했다.

고속도로에서 가속을 느끼기 위해 엑셀을 밟았는데 시속 100㎞ 이상에서 잘 달렸다. 가속하다가 액셀에서 발을 떼면 모터로 구동한다는 EV 모드 표시가 들어왔고, 운행은 조용했다. 현대차는 "엔진의 소음, 진동을 모터의 역(逆) 방향 토크를 통해 상쇄하는 '능동부밍제어' 기술을 적용해 내연기관 차와는 차별화된 정숙성을 구현했다"고 설명한다.

고속도로에서 도움이 됐던 것은 운전석 앞 유리에 비치는 헤드업 디스플레이다. 헤드업 디스플레이만 봐도 왼쪽, 오른쪽 바로 옆에 다른 차가 있는지 여부를 한 눈으로 볼 수 있었다. 옆 차들은 깜빡이는 자동차 모양 표시등으로 표시됐다. 특히나 유용했던 것은 앞쪽에서 다른 차가 끼어들 때 삑삑 소리가 나면서 바로 차량 간격을 조절해주는 자동 긴급제동 시스템(AEB) 및 어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤(ASCC) 기능이다.


아쉬운 점은 AVM(어라운드뷰모니터)다. 그랜저 하이브리드의 AVM은 차량 주변 360도 반경의 모든 것을 보여준 BMW의 AVM 만큼 정교하지는 못했다.

주행 소감 결론은 "신형 그랜저 하이브리드를 사게 된다면 후회는 하지 않을 것 같다"였다. 일본 토요타가 원조인 하이브리드 시장에서 "현대차 이만큼 왔습니다"라고 도전장을 내미는 듯했다.

연료효율성, 주행성능, 스포티한 외관을 두루 갖췄고 현대차의 하이브리드 기술력이 최고조로 응집된 차라는 느낌이다. 아직 제네시스 하이브리드차는 내지 않았는데, 신형 그랜저 하이브리드는 현대차의 플래그십 차종에서 하이브리드 최신 기술을 구현한 것이다.

배터리 용량은 이전 모델(1.43㎾h)보다 개선된 1.76㎾h로 늘어났다. 전기모터 최대 출력도 35㎾에서 38㎾로 높였다. 배터리 충방전 효율도 약 2.6% 개선하면서 모터로만 주행할 수 있는 EV 모드의 가동 범위를 늘렸다.

판매 가격은 △프리미엄 3540만원 △익스클루시브 3740만원 △익스클루시브 스페셜 3970만원이다.

서울~경주 왕복 11시간16분 운전 후 계기판에 찍힌 연비/사진=황시영 기자