'지금 현대상선에선'…임원들 퇴임, 화주들 동요

서울 연지동 현대그룹 본사의 입주 기업 안내판. /사진=뉴스1

현대상선이 대내외 악재로 흔들리고 있다. 지난달엔 현대상선 컨테이너선 사업부문의 임원 3명이 한꺼번에 퇴임했다. 컨테이너선 분야의 장기 불황에 따른 조직 효율화 차원이라지만 정기 인사철도 아닌 기간에 갑작스럽게 이뤄진 인사는 직원 구조조정의 신호탄으로 받아들여지면서 회사 분위기는 극도로 가라앉았다.

엎친 데 덮친 격으로 최근 합병설, 매각설이 하루가 멀다 하고 터져 나오자 화주들까지 동요하는 상황이다. 영업부 소속의 한 직원은 "'너희는 괜찮냐. 물건 믿고 맡겨도 문제없느냐'는 식의 고객들 문의가 쇄도하는 등 실제로 영업에 지장을 받고 있다"고 말했다.

◇7년 연속 적자에 곪은 재무구조 = 현대상선은 글로벌 금융위기를 겪은 2009년에 영업적자를 보고, 2010년 반짝 흑자를 본 이래 2011년부터 5년째 영업손실을 내고 있다. 지난해 2584억원의 영업적자를 냈으며, 올해 상반기도 영업적자 규모가 688억원에 이른다. 오는 13일 3분기 실적을 발표할 예정인 가운데 3분기에도 적자를 이어간 것으로 추정된다.


장기 적자로 현대상선의 재무구조는 악화될 대로 악화됐다. 총부채는 5조3880억원으로, 한해 동안 내야 할 이자만 3000여억원이다. 당장 내년에 상환할 채무는 회사채 6542억원, 자산유동화 차입금 1668억원, 금융권 차입 2738억원 등 1조948억원 규모다.

사업부문 매각과 자산 유동화, 회사채 신속인수제도 등으로 그때 그때 어려운 상황을 넘기고 있지만, 금융당국이 내년 회사채 신속인수제도 연장에 난색을 표하고 있어 유동성 위험은 언제든지 불거질 수 있다. 자구책으로 내놨던 현대증권 매각은 무산됐고, 재추진은 내년 하반기나 돼야 가능할 전망이다.

해운업계에서는 같은 어려움을 겪고 있는 조선업체처럼 정부, 채권단의 전폭적인 지원이 필요하다는 목소리를 내고 있지만 산업의 특성상 설득력이 떨어진다.


먼저 두 산업은 고용 면에서 큰 차이가 있다. 최근 4조원대 공적자금 지원이 결정된 대우조선해양의 경우 소속 직원이 1만3668명에 달하지만 국내 1, 2위 컨테이너선사인 한진해운과 현대상선은 각각 1494명, 1289명으로 합쳐도 5분의 1 수준에 불과하다. 협력업체까지 포함할 경우 차이는 더 벌어진다.

◇"혼란 줄이려면 채권단, 정부 한 목소리 내야"= 산업의 국가경제 기여도 측면에서도 해운업은 뒤진다. 한국은행이 발표한 산업연관표에 따르면 2013년 기준으로 해운업이 속한 운송서비스업의 경우 부가가치 유발 계수가 0.539로, 조선업이 속한 운송장비 2.393의 4분의1 수준이다. 부가가치 유발 계수는 해당 산업에서 1단위 수요가 발생했을 때 다른 산업에서 발생하는 부가가치의 크기를 말한다.

반면 전세계에 컨테이너선을 운항하는 해운기업이 사라질 경우 수출국가로서 타격이 막대할 것이라는 지적도 나온다.

현재 세계 해운업체는 현대상선이 속한 'G6'와 한진해운이 속한 'CKHYE'의 양대 얼라이언스 체재로 운영된다. 각각 기항지나 커버하는 지역에 차이가 있다. 따라서 한진해운이나 현대상선 2개 중 한 곳이 사라진다면 국내 수출업체들은 물품 운송에 차질이 빚어지거나 외국 해운사를 이용해야 하는 경우가 생길 수 있다. 해양수산부가 양대 선사 체제가 필요하다는 입장을 고수하는 것도 그 이유다.

해운업계 관계자는 "지금 정부 부처와 채권단, 업체마다 셈법이 다르겠지만 합병 얘기나 피인수 얘기가 오가는 것은 모두 해운업을 살려야 한다는 바탕이 깔려 있는 것으로 생각한다"며 "각 부처와 채권단, 업계가 한목소리를 내는 것만이 혼란을 줄일 수 있는 방법"이라고 지적했다.