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민자에서 재정으로 바뀐 '평택~오송 복복선' 사업

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  • 세종=정현수 기자
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  • 2019.02.06 08:02
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[예타면제사업 뜯어보기-'평택-오송' 복복선](3)2016년 민자사업으로 추진했다가 사업성 떨어져 좌초…예타 면제로 추진력 얻어

[편집자주] 정부가 24조원 규모의 예비타당성조사(예타) 면제대상 사업을 발표하면서 국민들의 평가가 팽팽히 엇갈리고 있다. 경제성이 떨어진다 해도 국가균형발전을 위해 필요한 결정이라는 평가가 있는가 하면 2020년 총선을 겨냥한 선심성 정책이라는 비난도 만만치 않다. 머니투데이가 예타 면제대상 사업을 꼼꼼히 살펴봤다.
사진=머니투데이
사진=머니투데이
예비타당성(예타) 조사 면제로 추진력을 얻게 된 평택~오송 고속철도(KTX) 복복선은 원래 민자로 추진했던 사업이다. HDC현대산업개발은 2016년 2월 민간투자사업 방식으로 사업제안서를 제출했다.

정부도 2016년 '민자철도사업 활성화 방안'을 발표하면서 평택~오송 KTX 구간에 '위험분담형 민자사업'(BTO-rs)을 적용하겠다고 밝혔다. 기존 운영자로부터 시설사용료를 징수하는 프랑스의 민자철도와 같은 방식이다.

한국개발연구원(KDI)은 2016년 6월 이 구간의 민자적격성조사를 시작했다. 하지만 편익이 높지 않았다. 당시만 해도 민자사업에 대한 국민적 거부감도 컸다. 대기업에 철도를 넘긴다는 비판까지 나왔다.

결국 정부는 평택~오송 KTX 복복선 사업을 재정사업으로 전환했다. 민간의 자본 대신 정부의 예산을 투입하겠다는 것. 2017년 6월에는 국토교통부가 기획재정부에 예비타당성 조사를 신청했다.

그러나 상황이 호락호락하지 않았다. 평택~오송의 KTX 복복선은 특정 지역의 편익을 따지기 힘든 사업이다. 전국 KTX망의 효율성을 위한 인프라 사업이라는 점에서 기존 예타의 잣대로 따지기 어려웠다.

김정렬 국토부 2차관은 지난해 10월 한국철도학회 추계학술대회에서 "평택~오송 구간의 병목현상으로 고속철도 운행을 늘릴 수 없는 상황이지만 예타 조사로 인해 복복선화 사업이 난항을 겪고 있다"고 말했다.

이런 상황에서 지난해 말부터 추진된 국가균형발전 프로젝트는 기회였다. 정부가 대규모 예타 면제를 추진하면서 평택~오송 KTX 복복선 사업도 탄력을 받을 수 있다는 기대감이 생겼다.

정부는 지난해 말 각 지방자치단체에 예타 면제 사업의 후보군을 신청받았다. 평택~오송 복복선 사업은 다른 후보군들과 달리 국토부가 예타 면제를 신청했다. 다른 사업과의 연계 등을 감안해서라도 예타 면제가 필요했다.

KTX가 처음 개통된 건 2004년이다. 당시엔 경부선 라인 밖에 없었다. 그러나 평택~오송 이남으로 호남선이 생기고, 평택~오송 위로는 수서고속철도(SRT)가 등장했다. 전국의 KTX망은 X축 형태를 띠게 됐다.

이에 따라 평택~오송 구간은 병목 현상이 발생했다. KTX 증차를 하려고 해도 한계가 있었다. 여기에 김천에서 거제를 잇는 남부내륙철도가 예타 면제 사업에 들어가면서 평택~오송 복복선이 당위성을 얻게 됐다.



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