[시승기]K7, 렉서스 ES350과 맞짱 뜨다

고급 준대형차의 대명사 렉서스 ‘ES350’과 지난해 국내 준대형차 시장을 석권했던 기아자동차 (117,000원 ▲800 +0.69%)의 ‘K7’이 ‘맞짱’을 뜬다면 어떻게 될까? 자동차 마니아라면 한번쯤 궁금증을 가질 법한 질문이다.

기아차가 그 해답을 내놨다. 기아차가 22일 전남 영암 포뮬러원(F1) 경기장에서 두 모델을 직접 비교 시승해 볼 수 있는 기회를 마련했다. 직분사(GDi) 엔진과 첨단 편의사양으로 업그레이드된 K7은 어떤 동급 모델과 비교해도 뒤지지 않는다는 자신감의 표현인 셈이다.

↑(사진 오른쪽부터)기아차 'K7 GDi'와 렉서스 'ES350'

◇ K7 근소한 우세… ES350도 명불허전
먼저 ES350의 핸들을 잡았다. 과연 명불허전이었다. 부드러운 가속감과 승차감은 렉서스의 DNA를 그대로 간직하고 있었다. 최고출력 277마력에 최대토크 35.3kg·m을 자랑하는 3.5MPI 엔진은 직선 구간에서 충분한 가속력을 보여줬다.


일반 도로에서는 만나기 어려운 90도 이상의 급커브에서도 브레이크와 차체자세제어장치가 적절히 개입, 안정적인 핸들링을 선보였다.

이번에는 직분사 엔진으로 심장을 바꿔단 더 프레스티지 K7 차례. 시승한 모델은 K7 3.0으로 최고 출력 270마력에 최대 토크 31.6kg·m으로 객관적인 수치는 ES350에 뒤진다. 배기량이 500cc 작기 때문이다. 배기량 차이를 감안하면 3.0 GDi 엔진은 충분히 합격점을 줄만하다.

트랙에 들어서자 직분사 엔진의 장점인 빠른 응답성이 확연하게 느껴졌다. ES350의 경우 약간의 간극이 느껴진 반면 K7은 가속페달을 끝까지 밟는 즉시 치고 나간다. 제원표 상에서는 ES350이 한발 앞서지만 직선 주행코스에서의 가속력이나 오르막에서 치고 나가는 힘은 K7이 더 나은 느낌이다. 코너링에서는 K7이 확실히 앞섰다. 서스펜션이 좀 더 딱딱하게 설정된 탓에 차체 쏠림이 덜 했다.


F1 경기장에서 벌어진 두 명차의 대결은 K7이 근소한 우세승. 렉서스 ES350이 2006년 처음 출시된 모델인 점을 감안하면 비교가 다소 무리인 측면이 있다. 하지만 K7이 3500만원대인 반면 ES350은 5500만원대라는 점을 감안하면 K7의 판정승이다.

↑기아차 'K7 GDi'의 실내

◇ 부드러워진 승차감, 고급스러워진 실내
더 프레스티지 K7의 진가는 일반 도로 위에서 빛을 발했다. 일반도로 시승구간은 영암 F1 경기장을 주변 50km 구간에서 이뤄졌다. 이번 시승은 이전 K7과 과연 어떻게 달라졌는지를 확인하는데 초점을 맞췄다.

첫 번째 의문은 직분사 엔진으로 가속성능이나 출력은 높아졌지만 실내소음도가 커지지 않았나 하는 점이었다. 일반적으로 직분사 엔진이 간접분사 방식의 엔진에 비해 엔진이 소음과 진동이 더 크다.

외부소음 차단효과가 뛰어난 차음유리는 물론 서브프레임 부쉬와 차음재를 추가한 덕분에 이전 모델과 큰 차이가 없었다. 고속에서는 오히려 더 정숙해진 느낌이다.

가장 크게 달라진 점은 핸들링과 세스펜션의 강도다. 이전 모델은 핸들링은 아주 부드러운 반면 서스펜션은 다소 딱딱하다는 느낌을 받았다. 하지만 더 프레스티지 K7은 핸들링은 다소 무거워졌고 서스펜션은 다소 부드러워졌다. 기존 고객들의 반응을 종합해 설정을 바꿨다는 후문이다.

인테리어는 한결 고급스러워졌고 준대형 세단에 어울리는 편의사양도 추가됐다. 블랙 매쉬 라디에이터 그릴은 무게감을 더했고 후면 방향지시등은 LED로 변경돼 강인한 인상을 남긴다. 실내 역시 크롬 재질 대신 블랙우드 그레인으로 마감돼 수입 고급세단과 비교해도 뒤떨어지지 않는다.

이밖에도 전자식 파킹 브레이크와 타이어공기압 경보장치, 급제동 경보시스템 등 편의사양도 추가됐다. 특히 오르막길에서 차가 뒤로 밀리는 것을 막아주는 HAC(Hill-start Assist Control)와 정차시 브레이크에서 발을 떼도 차가 움직이지 않는 AVH(Auto Vehicle Hold)는 여성 운전자들에게 환영 받을만 하다.