남북 올해 철도 연결 '밑그림'…'현대화 수준 합의가 관건'

머니투데이

권다희 기자

북한에게 철도는 운송수단의 한 종류가 아니라 운송수단 자체다. 화물의 90%, 여객의 60%가 철도로 수송된다. 철도구간도 약 5300km로 우리나라의 약 1.5배다. 한마디로 ‘주철종도(主鐵從道)’다. 산악이 많은 지형 탓이다.

북한의 전철(전기철도)화 비율은 약 80%로 우리(70%대) 보다 높다. 전기기관차는 디젤기관차 보다 견인력이 2배 이상 높고 비용도 저렴해 전철화율이 높다는 것 자체는 긍정적이다. 그러나 정작 전력난으로 절대적 운송수단의 가동이 어렵다.

철도 노선의 97%가 단선(왕복이 아닌 1개 노선)인 점도 문제다. 경제난이 길어지자 철로를 뜯어 다른 곳에 쓴 관행이 반복되면서다. 철도 침목 대부분이 나무이고 레일과의 고정이 못 하나로 이뤄진 구간도 상당하다. 시설 노후화로 속도도 느리다. '평양~북경' 구간이 시속 약 45km이고, 이 외 구간은 시속 15~20km다.

북한이 중국, 러시아와 국제철도를 운영하고 있다는 점은 긍정적이다. 신의주-단동, 남양-도문, 만포-집안, 두만강-하산 간 4개 노선이 북한과 인접국을 연결한다.

하지만 북한 철도의 현대화가 안 되면 남북 간 교역이나 우리가 북을 경유해 중국, 러시아로 가는 게 사실상 불가능하다. 정시성, 안정성이 확보가 안 되기 때문이다.

남북의 철도 현대화는 이런 조건에서 진행된다. 남북은 경의선 개성~신의주 400㎞와 동해선 금강산~두만강 800㎞ 총 1200km를 대상으로 정했다. 지난해 말 18일간 이 구간에서 열차를 직접 달리는 식의 현지조사를 했다.

이제 남북은 철도 현대화의 수준을 정하기 위한 논의를 앞두고 있다. 추가조사를 거쳐 기본계획 수립과 설계에 들어가는 순서다. 이 기간만 최소 2년 이상 걸릴 것으로 추정된다.

현대화의 수준은 비용과 기간을 정하는 데 핵심이다. 기존 시설을 긴급 복구해 침목·레일을 교체하는 게 가장 낮은 단계 현대화다. 고속철을 까는 방식도 있다. 철도 목적과도 연관된다. 철도를 화물용으로 쓴다면 하루 1000km만 갈 수 있어도 되지만 여객용으로 쓴다면 속도를 더 높아야 한다.

현대화 수준이 합의되면 재원조달 방법 논의로 넘어간다. 일각에선 어림잡아 최소 수십조원인 현대화 사업에 우리 정부의 재정투입이 과도해지는 것 아니냐는 우려도 제기한다. 그러나 현대화 구간 중 사업성이 있는 구간은 외국 민간자본을 끌어 들이는 방식이 유력하다. 북한이 최근 보여준 '글로벌 스탠더드' 지향 움직임은 이 같은 전망을 뒷받침한다.

북한은 2015년 원산-금강산 철도 투자 제안서에 비용편익(BC) 분석을 첨부했고 지난해엔 최초로 평양-원산 고속도로에 톨게이트를 설치해 도로 이용을 유료화했다. 이런 추세가 남북 철도 현대화 사업에도 적용되리란 예상이다.