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[MT리포트]'그늘' 드리운 모빌리티… 혁신의 필연인가

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  • 서진욱 기자
  • 2019.07.08 18:05
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[시험대 선 모빌리티 혁신③ ]모빌리티 중개 서비스 '한계' 지적… "이동수단 시장 아우르는 정책 대안 필요"

[편집자주] 타다로 대표되는 한국형 모빌리티 서비스가 시험대에 올랐다. ‘타다’ 서비스에 대한 택시업계의 거센 저항이 이어지는 와중에 일부 타다 기사의 승객 성희롱, 난폭 운전 언행 사례들이 속속 알려지면서다. 업계에선 예고된 부작용이라고 입을 모은다. 규제 개선 없이 현행법의 빈틈을 이용할 수 밖에 없는 현행 모빌리티 시스템의 태생적 한계라는 설명이다. 모빌리티 혁신의 현 주소와 대안을 알아봤다.
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'빨간불' 켜진 '타다'. 8일 오후 서울시내 차고지에 주차된 타다 차량들. /사진=임성균 기자.
‘타다’가 불편해지고 있다. 출시 초반 고품질 승차경험으로 호평을 받았지만, 서비스가 커질수록 타다 기사들의 난폭 운전, 불친절 등 불만 사례들도 늘고 있다. 심지어 승객 도촬, 성희롱 논란까지 제기되고 있다. 운영사인 VCNC는 일부 기사들의 일탈행위라며 재발 방지책을 약속하고 있지만 어느 정도 예견됐던 사안이라는 게 업계의 중론이다. 렌터카를 활용한 타다 유사 서비스들이 속속 등장하고 있는 상황에서 근본적인 대안이 마련되지 않을 경우, 이같은 부작용은 더욱 만연해질 것으로 전망되고 있다.

◇‘중개’ 모빌리티의 태생적 한계… 직고용·관리 ‘불법’= 타다에서 불거진 기사 관리 문제는 현행 법 예외조항을 이용할 수밖에 없는 신규 모빌리티 서비스들의 태생적 한계라는 지적이다. 타다는 렌터카를 활용한 이동수단 중개 서비스다. 11~15인승 승합차 대여에 한해 기사 알선을 허용한 여객운수사업법 예외 조항에 기반했다. 서비스 운영 형태가 복잡한 것도 이 때문이다.

타다 기사는 운영사인 VCNC와 계약한 12곳 이상 인력 위탁업체에서 제공하고, 차량은 모회사인 쏘카가 빌려준다. 법적으로 서비스 이용 승객과 쏘카가 차량 임대차 계약을, 승객과 기사는 운전용역 계약을 체결하는 방식이다. 이런 구조에선 승객과 기사 간 분쟁이 발생할 경우 중개 사업자인 VCNC는 매우 제한적인 경우에만 책임을 지도록 돼 있다. 계약 주체가 아니기 때문이다. 타다 이용약관은 ‘회원에게 손해가 발생한 경우, 그러한 손해가 회사의 고의나 과실로 발생한 경우에 한해 회사에서 책임을 부담한다’고 규정한다. 도난, 폭행, 성범죄 등 사례도 마찬가지다. 실제 사고가 발생할 경우 기사 책임으로 한정할 여지가 다분하다.

[MT리포트]'그늘' 드리운 모빌리티… 혁신의 필연인가
그렇다고 쏘카나 VCNC가 기사를 직접 고용하거나 관리할 수도 없다. 현행 법상 여객운송사업자가 아니면 기사를 고용하는 게 불법이다. 때문에 VCNC는 기사 채용 및 관리를 담당하는 인력업체들에 타다 기사 매뉴얼에 기반한 교육을 요구한다. 첫 근무 시작 전 4시간에 걸쳐 서비스 교육과 금지사항 전달이 이뤄진다. 실제 기사 채용 과정에선 교육이 제대로 이뤄지지 않는 경우가 빈번하다는 게 문제다. 면접과 동시에 구두 교육만 이뤄지거나 간단한 운전 테스트 직후 근무에 투입된다. 비정기적 근무와 이탈자 비중이 높아 기사 구인난이 심각하기 때문이다.

기사 자격 검증체계도 문제가 있는 게 아니냐는 지적이 나온다. 택시기사는 강력범죄 이력과 음주운전, 난폭운전, 교통사고 등 면허 취소 이력 조회를 거쳐야만 운전자격을 취득할 수 있다. 교통안전공단은 매년 경찰을 통한 범죄경력 조회를 거쳐 조건에 미달한 택시기사의 운전자격을 박탈한다.

반면 운송사업자가 아닌 모빌리티 업체들은 범죄경력 조회 권한이 없다. VCNC는 타다 출시 초반 차량에 비치된 가이드북에 ‘범죄이력 확인’이라는 문구를 넣었다가 삭제했다. VCNC가 기사 관리에 깊게 관여할 수도 없다. 이럴 경우 실질적인 기사 고용주체로 간주돼 불법파견에 해당할 가능성이 높다.

◇면허 받으면 관리될까 … “택시 중심 사고에서 벗어나야”= 정부는 타다와 같은 신규 모빌리티와 택시 상생방안으로 모빌리티 사업자들에게 신규 운송사업자 지위를 신설하되, 개인택시 면허 감차분에 한해서만 서비스 운영을 허용하는 방안을 검토 중이다.

개인택시 면허를 매입 또는 대여하는 방식으로 기존 택시업계의 반발을 누그러뜨리면서 모빌리티 서비스를 제도권으로 끌어들이겠다는 취지다. 하지만 대다수 모빌리티 업체들은 이같은 정부 안에 반발하고 있다. 모빌리티 시장의 새로운 진입비용으로 작용해 서비스 혁신 시도를 저해할 것이란 지적이다.

현재 타다 갈등과 관련해 목소리가 통일되지 않는 국회 변수도 있다. 정부가 마련하는 상생안 역시 현행 법 개정 등 제도적 뒷받침 없이는 도루묵이 될 수 있단 우려가 나온다.

모빌리티 업계에서는 택시에 종속되지 않은 전체 이동수단 생태계를 아우를 수 있는 제도적 기반 마련을 요구해왔다. 택시는 택시대로, 모빌리티는 모빌리티대로 경쟁력 강화 방안을 모색하자는 취지다. 우버, 리프트 등 승차공유 플랫폼 업체에 별도 사업 면허를 발급해 관리하는 미국 사례와 같은 정책 전환이 필요하다는 주장이다. 향후 무인 자동차 시대를 대비하기 위해서라도 기존 여객운수사업법을 포함해 전체 운송 관련 법 체계를 재정비해야 한다는 목소리도 나오고 있다. 모빌리티 분야에서 다양한 혁신 서비스가 나오기 위해선 무엇보다 규제 불확실성부터 줄여야 한다는 얘기다.

대통령 직속 4차산업혁명위원회의 한 민간위원은 “택시 중심적 사고에서 벗어나 새로운 이동수단 대안 모색이라는 관점에서 제도적 기반을 마련해야 한다”며 “택시 면허에 기반한 국토부 방안으로는 다양한 모빌리티 서비스가 탄생하기 어려울 것”이라고 지적했다.



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