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[MT시평]정책은 타이밍이다

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  • 차두원 한국과학기술기획평가원 정책위원
  • 2019.07.11 04:55
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2018년 6월 개최된 경제협력개발기구(OECD) 경쟁과 규제 작업반 회의에선 세계 주요 도시에서 갈등을 겪는 택시와 차량공유 서비스의 혁신과 경쟁 관련 내용을 다루었다. 결론으로는 차량공유 서비스를 일률적으로 금지하는 것은 바람직한 해결책이 아니며 기존 택시산업 규제를 완화해 공정한 경쟁환경을 조성하고 신규 차량공유 서비스 사업자들의 법적 지위와 규제를 명확히 하는 대응방안을 마련할 필요가 있다고 제시했다.
 
많은 국가와 도시에서 차량공유 서비스와 택시업계의 갈등을 해소하기 위한 상생 노력이 진행 중이다. 기존 택시들과의 공정성을 위해 우버 등 호출 기반 차량공유 서비스는 호출받은 15분 후 탑승자 픽업 위치로 출발하라는 프랑스의 15분법(15 Minutes Law), 5년 동안 우버 서비스 1건당 1달러를 부과해 2억5000만달러의 산업 구조조정 패키지를 조성하겠다는 호주 뉴웨일스주가 대표적이다. 하지만 프랑스 택시업계는 15분을 30분으로 연장할 것을 주장하고 호주는 승객들의 추가비용 지불 타당성과 택시조합이 우버 때문에 발생한 손실 보상을 요구하는 등 정책 실효성은 거두지 못했다.
 
비록 실패했지만 위 해외 사례들과 우리나라 정부 대응을 비교했을 때 가장 커다란 차이는 대응속도다. 어느 국가와 도시도 차량공유 서비스 이슈는 한 번에 해결하지 못하고 있지만 새로운 제도적 기반 마련과 함께 공유차량 서비스와 택시업계간 상생, 노동권에 대한 이슈들은 지속적으로 논의되고 다양한 정책들이 실험된다. 반면 우리나라는 2014년 우버의 국내 시장 진입부터 시작된 차량공유 서비스와 택시업계의 논란이 아직까지도 계속된다. 더불어민주당 택시-플랫폼 사회적대타협기구가 합의안을 발표했지만 합의 당사자에서 포함되지 않은 타다와 서울개인택시운송사업조합의 갈등은 아직까지 해결되지 않고 있다. 다양한 차량공유 서비스를 준비하는 기업의 대표들은 힘들어한다. 정부의 정책이 합의되고 결정되어야 어렵게 설계한 비즈니스 모델을 실현할 수 있기 때문이다. 마치 살얼음판 위를 걷는 기분이라거나 답답해 죽겠다는 이야기는 그들에게 자주 듣는 이야기 중 하나다.
 
늦었지만 정부는 다음주 택시와 차량공유 서비스 업체의 갈등을 해소하기 위한 운송수단 종합대책을 발표한다고 한다. 이미 종합대책의 많은 내용이 언론에 소개됐다. 실효성을 둘러싼 논란은 있지만 전국 택시면허 총량 내에서 매년 1000대의 택시를 감차해 동일 대수의 새로운 모빌리티 운송서비스 사업면허를 발급하고 사업면허 획득을 위해서는 택시면허 매입을 위한 기여금 월 40만원 혹은 일시불로 부과하겠다는 것이 지금까지 알려진 골자다.
 
모든 이해당사자를 만족시키는 최적화된 정책을 한 번에 설계하고 실현하기는 쉽지 않다. 특히 모빌리티 관련 이슈들은 운송뿐만 아니라 노동, 안전 등 다양한 분야와 연계되어 정책 수립을 위해 적지 않은 시간이 필요하다. 하지만 특정 이슈가 발생했을 때 갈등과 혼란을 최소화하고 이해당사자들이 앞으로 행보를 예측할 수 있는 정책방향을 적시에 제시하는 것은 정부의 기본 역할이다. 이번 정책의 운송수단 종합대책은 남다른 의미가 있다. 모빌리티업계뿐만 아니라 디지털 헬스케어 등 기존 산업시대 플레이어와 디지털 시대 플레이어간 상생과 타협을 위한 레퍼런스 사례이기 때문이다. 정부는 규제는 개혁 대상이 아니라 이해당사자들의 상생, 기술발전과 소비자들의 요구에 따라 함께 공진화하는 존재라는 것을 잊지 말아야 한다.
 



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