머니투데이

통합검색

[MT리포트]"8590원 최저시급 왜따져요?"…800원 '건당인생'

머니투데이
  • 배소진 기자
  • 홍재의 기자
  • 한정수 기자
  • VIEW 50,550
  • 2019.07.16 06:30
  • 페이스북
  • 트위터
  • 네이버블로그
  • 카카오스토리
  • 텔레그램
  • 문자
  • 글자크기조절
  • 댓글···

[플랫폼경제 해부] (종합)

[편집자주] “근대 자본주의 종언을 알리는 소리 없는 혁명이다.” 배달 운송 쇼핑 청소 등 각 분야에서 부상하는 플랫폼 경제에 대한 한국노동연구원의 진단이다. 기업이 노동자를 고용하고 대신 보호 의무를 지던 구조를 '플랫폼-자영업자' 구조로 바꾸고 있다는 것이다.


건당사회가 온다!


[플랫폼경제 해부]① IT시대에 자영업자 양산하는 플랫폼경제의 아이러니
쿠팡플렉스 모집 공고/사진=쿠팡
쿠팡플렉스 모집 공고/사진=쿠팡

회사원 주모(34)씨는 주중에는 회사 일을 하고 주말 이틀은 쿠팡플렉스 배달을 한다. 쿠팡플렉스는 일반인이 자기 차로 쿠팡 물건을 배달해주는 서비스다. 6개월 정도 됐다. 이틀 동안 배달하는 물건은 평균 200개. 처음엔 1건당 1,200원 정도 받아 월 70만원을 벌었는데 요즘은 배달하려는 사람들이 몰려 1건당 수수료가 800원으로 낮아졌다.
배달 플랫폼의 일반인 배달원 모집이 급증하고 있다. ‘배달의 민족’은 일반인이 음식 배달을 하는 ‘배민커넥트’를 지난 3일 도입했고 '맛집' 배달을 하는 ‘쿠팡이츠’와 ‘우버이츠’도 일반인 배달을 실시하고 있다. 배달대행 서비스를 하는 ‘부릉’도 지난 5월말부터 일반인들이 전기자전거로 배달을 하는 ‘부릉프렌즈’ 서비스를 시작했다. 쿠팡플렉스는 누적으로 30만 명 이상이 배달원으로 등록했다.

배달하는 물건은 달라도 이런 공통점이 있다. 자전거, 전기자전거, 오토바이, 퀵보드, 자동차 등 이동수단으로 무엇을 이용하든 상관없고, 원하는 시간에 자유롭게 일할 수 있다. 그리고 수입은 배달 건당 수수료다. 시간 대비 수입이 괜찮아 일감을 많이 받기 위한 경쟁도 치열하다. 시간 잘 쪼개서 일하면 '투잡' '쓰리잡'으로 돈을 벌 수 있기 때문이다. 그래서 직장인, 취업준비생, 자영업자, 경력단절여성, 은퇴자 등 참여자도 다양하다.

하지만 전문가들은 이들 회사가 배달 수요는 많은데 배달원이 부족해서 일반인을 모집하는 것만은 아니라는 분석이다. ‘쿠팡맨’이나 ‘배민라이더스’처럼 전업 배달기사 고용에 따른 비용을 줄일 수 있기 때문이다.

그런데 비용을 줄이기 위해 '건당 인력'을 모집하는 것은 비용을 줄이기 위해 비정규직을 고용하는 것과는 차원이 다른 문제다. '건당 인력'은 근로자가 아니기 때문이다. 자영업자다. IT덕분에 산업이 더 고도화하는데 오히려 자영업자가 늘고 있는 아이러니다.

바로 플랫폼의 등장 때문이다. 플랫폼은 서비스가 필요한 사람과 서비스를 제공해줄 사람을 중개해주는 인프라다. 21세기 복덕방이다. 배달, 운송, 청소, 세탁 등 다양한 분야에 플랫폼이 생기면서 기존의 고용구조를 바꾸고 있는 것이다. 일자리가 아니라 일감의 시대, 건당 자본주의가 도래하고 있다.
[MT리포트]"8590원 최저시급 왜따져요?"…800원 '건당인생'
한국노동연구원은 ‘디지털 기술 발전에 따른 새로운 일자리 유형과 정책적 대응’ 보고서에서 “플랫폼 경제의 도래는 기업으로부터 임금을 받고 근로자로서 보호를 받는 근대적 자본주의의 종언을 알리는 소리 없는 혁명”이라고 진단했다.

연구원은 “플랫폼 경제는 노동을 자영업화하면서 자본, 토지, 노동이라는 생산요소를 '정보서비스 - 자영업자' 관계로 전환시키고 있다”면서 “자본은 근대 민주주의 국가에서 제도화한 '노동에 대한 보호책임'으로부터 벗어날 기회를 잡은 것”이라고 설명했다.

플랫폼 경제에서 기업은 주문 건당 혹은 노동 시간만큼만 지불하면 그것으로 계약이 종료된다. 고용·산재·건강보험 심지어 연금까지 책임져야 했던 기업이 그 책임으로부터 벗어날 수 있게 된 것이다. 이미 배달 플랫폼에는 4대 보험이 안 되고 노조를 만들 수 없는 많은 배달원들이 일하고 있다. 여기에 일반인들이 합류한 것이다.

한국노동연구원은 “노동유연화의 정도가 높아져왔지만 IT 플랫폼의 등장은 자본주의의 한 시대를 마감하는 결정타가 됐다”고 분석한다. 플랫폼 경제는 기계나 건물 등 대규모 자본투자뿐 아니라 거대 노동력 관리까지 줄일 수 있도록 해줬기 때문이다. 호텔사업을 하기 위해 굳이 호텔을 지어 직원을 고용할 필요가 없고 택시사업을 하기 위해 굳이 택시를 사고 기사를 고용할 필요가 없어졌기 때문이다.

물론 IT 플랫폼의 등장으로 소비자들은 편리해졌고 낡은 시장도 혁신되고 있다. 하지만 전문가들은 자영업자화하는 플랫폼 노동자들에 대한 대책을 마련해야 한다는 지적이다.

배소진 홍재의 한정수 기자



‘배달의 민족’은 배달을 할까?


[플랫폼경제 해부]②배달 플랫폼이 바꿔놓은 배달의 구조
사진=딜리버루
사진=딜리버루
2014년 10조원 규모이던 음식배달시장은 올해 20조원 규모까지 성장할 것으로 예측된다. 배달앱을 통한 배달시장 규모도 2013년 3000억원에서 지난해 3조원 규모까지 불어났다.
규모만 늘어난 것이 아니다. 배달앱과 배달대행앱 등 배달 플랫폼은 음식배달 뿐 아니라 쇼핑 등 모든 영역에서 배달의 구조를 바꾸고 있다. 음식산업, 유통산업까지 재편하고 있다.

◇배달 시장 키운 '배달앱'

'배달의 민족' '요기요'와 같은 배달앱의 등장이 배달 플랫폼의 시작이다. 2014년 매출이 291억원이던 배달의 민족은 지난해 매출 3193억원을 올리며 기업가치가 3조원을 넘어섰다. '요기요' '배달통' '푸드플라이'를 운영하는 딜리버리히어로코리아의 매출도 2017년 7300만 유로(약 962억원)에서 지난해 9440만 유로(약 1244억원)로 크게 증가했다.

배달앱은 서비스 초기만 해도 음식점 연락처 검색사이트에 불과했다. 지금은 음식 배달 및 결제뿐 아니라 편의점 결제, 직접 조리식품 배달까지도 가능하다.

덕분에 배달음식 주문이 늘어나면서 음식점 매출 증가에도 긍정적인 영향이다. 소상공인연합회가 지난해 발표한 '온라인 배달업체 이용 소상공인 실태조사 결과 보고서'에 따르면 전국 배달 앱 이용 음식점 업주 1000명 중 46.2%가 순이익이 증가했다고 답했다. 순이익이 줄었다고 답한 비율은 4.5%에 그쳤다.
배달대행플랫폼 '부릉'/사진=부릉
배달대행플랫폼 '부릉'/사진=부릉
◇배달 시장 구조 바꾼 '배달대행앱'

배달앱에 이어 배달대행앱이 등장하면서 배달시장의 구조는 본격적으로 바뀌고 있다. '부릉' '바로고' '생각대로'와 같은 앱들이 대표적인 배달대행 플랫폼이다.

배달대행앱은 음식점이 자체 배달 인력 없이도 배달이 가능하게 해줬다. 배달대행앱은 기존의 지역별 배달대행업체를 전국 단위로 묶으며 성장했다. 예를 들어 배달대행앱 부릉은 전국 270개 부릉 스테이션을 보유하고 있다. 각 지역 배달 거점인 셈인데 직영도 있지만 대부분 지역배달대행업체와 위탁 계약을 맺어 운영하고 있다.

이 때문에 맥도날드와 버거킹 등 대형 패스트푸드점도 전국 단위의 배달대행앱과 계약을 맺고 자체 배달원을 줄이고 있다. 일부 매장에서는 직접 고용한 배달원을 아예 없애기도 했다.

배달대행앱이 자리를 잡으면서 음식배달의 구조도 크게 바뀌었다. 배달앱 시절에는 ‘소비자→배달앱→음식점→지역배달대행업체→소비자’의 구조였다면 배달대행앱이 등장하면서 ‘소비자→배달앱→음식점→배달대행앱→지역배달대행업체→소비자'의 구조로 바뀐 것이다.

배달앱 등장에 따른 4단계 구조/이미지=박의정 디자이너
배달앱 등장에 따른 4단계 구조/이미지=박의정 디자이너
배달대행앱 등장에 따른 5단계 구조/이미지=박의정 디자이너
배달대행앱 등장에 따른 5단계 구조/이미지=박의정 디자이너
◇배달플랫폼 전쟁

최근에는 머리가 어지러울 정도로 배달 전면전이다. 배달앱이 이커머스 배달을, 이커머스가 배달앱의 음식배달을 치고 들어가고 있다.

배달의 민족(배민마켓)은 세제와 문구 등 생필품, 신선식품, 가공식품 등을 판매·배송하는 서비스 시범운영에 들어갔다. 요기요도 음식배달 뿐 아니라 편의점 상품 배달까지 한다. 또 배달의 민족의 '배민 라이더스'와 요기요의 '푸드플라이'는 각각 '배민키친'과 '셰플리'라고 하는 공유주방에도 뛰어들었다. 음식을 직접 만들어 소비자에게 배달한다.

이커머스 업체도 배달에 뛰어들었는데 쿠팡과 위메프가 대표적이다. 쿠팡은 '배민 라이더스'와 유사한 모델인 맛집 배달 서비스 '쿠팡이츠'를 서비스를 하고 있고, 위메프는 '위메프오'라는 서비스로 음식, 마트 상품, 세탁물 배달에 나섰다.
배달 안되는 맛집 음식을 직접 배달해주는 '배민 라이더스'/사진=배달의민족
배달 안되는 맛집 음식을 직접 배달해주는 '배민 라이더스'/사진=배달의민족

◇문제는 배달원 고용의 질
배달원의 고용방식도 달라지고 있다. 배달대행업체에 소속된 배달원은 모두 개인사업자다. 배달대행 플랫폼이 보내주는 주문 콜을 잡아서 배달 건당 수수료를 받는다. 오토바이도 본인 소유다. 오토바이가 없을 경우에는 배달플랫폼이 리스 형태로 대여해 준다.

기본 고용형태가 자영업자, 월급 대신 건당수수료를 받는 형태라 종합보험 가입도 직접 해야 하고 기본급도 없다. 사고가 나도 본인이 해결해야 한다. 숙련된 배달원은 몇 건의 콜을 한꺼번에 잡아서 묶음 배달을 하기도 하지만 그렇지 않은 경우는 한 시간에 한 두건 잡기가 어려울 수도 있다. 여기에 일반인까지 배달업에 뛰어들면서 경쟁적으로 콜을 빨리 잡아야 하면서 고용의 질이 더욱 떨어질 것이라는 지적이다.

홍재의 기자



아무것도 '공유'하지 않는 공유경제


[플랫폼경제 해부]③ 공유경제 원조 에어비앤비는 어떻게 부동산 중개회사가 됐나
/사진=에어비앤비 홈페이지
/사진=에어비앤비 홈페이지
IT플랫폼이 우리 일상생활에 본격적으로 모습을 드러내기 시작한 출발은 공유경제였다. IT를 통해 서비스 수요자와 공급자를 연결하는 플랫폼 덕분에 공유경제(Sharing Economy)는 급속히 확산될 수 있었다. 공유경제는 플랫폼경제의 일부이지만 상징 같은 존재다.
하지만 공유경제 플랫폼에 본격적인 비즈니스가 더해지면서 공유경제는 더 이상 아무것도 공유하지 않게 됐다는 지적이 많다.

2008년 로렌스 레식 하버드대 교수가 처음 정의했을 때의 공유경제는 '거래되는 물품이나 서비스가 누구의 소유도 아닌 여럿이 공유해 쓰는 협업소비를 기초로 하는 경제'였다. 돈 벌기 위해 생산하고, 판매되면 소유하는 '상품경제'(Commercial Economy)의 대안 모델이었다.

비즈니스가 장착된 이후에도 공유경제라는 이름을 붙이려면 최소한 이런 정의와 맞아야 했다. 한국개발연구원(KDI)은 '서비스 수요자와 공급자 간의 유휴자산을 이용한 시장 거래를 IT 플랫폼이 중개하는 경제'라 정의하고 있다. 가격을 지불해도 '일시적으로 사용되지 않는 유휴자산을 이용한 거래'여야 한다는 것이다.

하지만 공유경제의 원조이자 지금도 그렇게 불리고 있는 에어비앤비와 우버를 보면 이런 정의와는 거리가 멀다. 한국노동연구원은 '디지털 기술발전에 따른 새로운 일자리 유형과 정책적 대응' 보고서에서 "우버든 에어비앤비든 공유경제를 대표하는 브랜드는 그 어느 것이든 아무것도 공유하지 않는다"며 "그저 자산을 임대하여 현금화하거나 자신의 노동력을 팔 때 (자동차와 같은) 생산도구도 함께 가져갈 수밖에 없는 상황이 있을 뿐"이라고 지적했다.
에어비앤비 서비스 초기 홈페이지/사진=에어비앤비
에어비앤비 서비스 초기 홈페이지/사진=에어비앤비

에어비앤비는 2007년 아파트 월세를 내기 힘들었던 청년들이 거실 바닥에 에어매트리스를 깔고 다른 사람이 하룻밤 묵어갈 수 있도록 연결해주자는 아이디어에서 시작됐다. 남는 공간을 웹사이트에 올려 약간의 비용을 받고 재워주는 모델이었다. 그래서 원래 이름도 '에어베드&브렉퍼스트'(airbed&breakfast)였다.
하지만 이후 사람들은 남는 방이 아니라 집을 통째 빌려주면서 임대수익을 올리기 시작했다. 에어비앤비 임대를 위해 주택을 구매하는 사례로 늘었다. 그러면서 주택시장에 부작용도 생겼다. 집주인들이 에어비앤비 단기 숙박만 받으면서 임대료가 치솟고 주민들은 외곽으로 밀려났다. 2017년 기준 미 100개 도시에서 에어비앤비 등록 주소지가 1% 늘면 임대료 0.018%, 주택가격 0.026%가 올랐다는 조사도 있다.

에어비앤비에 등록하는 모텔, 호텔도 늘었다. 지난 1월 기준 에어비앤비의 전문 숙박시설 등록률은 전년 대비 152% 증가했다. 에버비앤비는 지난 3월 아예 호텔 예약서비스 '호텔투나잇'을 인수하기도 했다. 지금은 임대 용도의 아파트와 호텔까지 직접 짓고 있다. 공유경제에서 시작한 에어비앤비가 부동산 중개회사가 된 셈이다.

플뢰라 바르디 런던시티대 경영학과교수는 하버드비즈니스리뷰 기고에서 "게스트는 주택을 통째 빌린다. 소유자와 공간을 전혀 공유하지 않는다"며 "에어비앤비는 집주인과 여행객에게 초단기 거래의 접근수단을 제공할 뿐"이라고 지적했다.
/사진=우버
/사진=우버
역시 공유경제의 대명사로 불리는 우버는 처음부터 택시였다. 2009년 우버 창업 당시 이름은 '우버캡'(Ubercab)이었고 홈페이지 서비스 소개도 '아이폰과 문자메시지를 통한 온디맨드 차량 서비스'였다. 2011년 택시회사들의 항의로 '택시'를 뗐지만 2012년까지만 해도 우버 운전기사들은 일반인이 아니라 전문 운전사들이었다. 고급 콜택시 서비스와 다를 게 없었다.

플뢰라 바르디 교수는 "공유가 시장에서 중개되면 이는 더 이상 공유가 아니다"며 "소비자는 특정기간 타인의 상품이나 서비스에 접근하기 위해 비용을 지불하는 것이고 이는 접근경제(Access Economy)로 불러야 마땅하다"고 지적했다.

배소진 기자


예외조항의 줄타기를 해온 모빌리티



[플랫폼경제 해부]④ ‘쏘카→우버→카풀→타다→플랫폼택시’ 모빌리티 변천사
[MT리포트]"8590원 최저시급 왜따져요?"…800원 '건당인생'
쏘카, 카카오 카풀, 타다에 이어 플랫폼택시, 반반택시까지 최근 몇 년 사이 국내 모빌리티 플랫폼은 수많은 시도를 해왔다. 하지만 제도가 그 시도를 못 따라가면서, 때로는 시도가 법을 앞질러 가면서 모빌리티 플랫폼들은 법의 예외조항을 줄타기해왔다.
2011년 선 보인 차량공유서비스 쏘카가 첫 번째 사례다. 쏘카는 차를 빌릴 수 있는 곳을 늘리고 24시간 차를 빌리고 반납할 수 있도록 하면서 렌터카의 서비스 질을 높였다. 쏘카는 렌터카 서비스였기 때문에 위법 논란은 없었다.

2014년 8월 우버가 국내에 들어왔다. 택시 면허가 없는 운전사가 자신의 차나 리스한 차로 사실상 택시 영업을 하는 모델이었다. 정부는 사업용 자동차로 허가를 받지 않는 차량을 택시처럼 영업할 수 없다며 위법 판정을 내렸고 우버는 이듬해 3월 서비스를 중단했다.

지난해 10월 카카오가 카풀 서비스를 출시하면서 모빌리티업계와 택시업계 사이 본격적인 논란이 시작됐다. 카풀 기사가 앱으로 출발지와 목적지 등을 입력해 고객을 모으는 구조다. 이 역시 택시 영업과 유사하지만 '출퇴근 때 승용차를 함께 타는 경우'에 일반승용차도 유상 운송용으로 사용할 수 있도록 한 예외조항을 활용해 위법 논란을 피했다.

하지만 출퇴근 시간을 놓고 논란이 불거졌고 정부가 사회적 대타협기구를 만들어 평일 출퇴근 2시간씩(오전 7∼9시, 오후 6∼8시) 카풀을 허용했다. 하지만 택시업계 반발에 카카오는 서비스를 중단한 상태고 '풀러스' 등 스타트업들의 카풀 서비스가 운영되고 있다.

타다 역시 법의 예외조항을 통해 영업을 하고 있다. 관련법상 렌터카를 빌린 사람에게 운전자를 알선할 수 없지만 11∼15인승 승합차는 예외적으로 알선을 허용하고 있다. 타다는 고객들에게 카니발 차량을 단기로 렌트하면서 기사를 알선하는 형태로 영업을 한다. 타다와 비슷한 파파, 차차밴 등의 서비스들도 속속 생겨나고 있다.

타다는 10여 곳 파견업체에서 기사들을 파견 받아 운영한다. 기사들의 10%는 파견업체 소속 직원이고 나머지는 프리랜서 형태로 일하는 것으로 알려졌다. 90%의 타다 기사들은 사실상 자영업자로 4대 보험 등을 적용받지 못하고 있는 셈이다.

문제는 운전기사 단순 알선이 아니라 타다가 매뉴얼을 통해 기사들을 교육하고 근무시간 등을 정하는 등 지휘 감독까지 한다는 점에서 파견법 상 사용사업주로 볼 여지가 있다. 이렇게 되면 타다는 현재와 같은 영업은 불가능하다.
/그래픽=박의정 디자이너
/그래픽=박의정 디자이너
그래서 국토교통부는 조만간 택시·모빌리티 상생안을 발표, 타다와 개인택시 면허를 연계하는 방안을 추진 중이다. 매년 개인택시 면허 1000개씩을 정부가 매입해 택시 숫자를 줄이고 줄어든 택시 수만큼 타다 같은 플랫폼 운송 면허를 발급하는 방식이 유력하다.

현재 개인택시 면허 가격은 6000만∼7000만원 수준이다. 개인택시 감차를 위해 매년 600억∼700억원에 달하는 재원이 필요하다. 정부는 이 재원을 타다 등 모빌리티 업체들에서 충당할 계획이다. 개인택시 면허 가격과 비슷한 가격을 받고 플랫폼 운송 면허를 발급하거나 차량 한 대당 매달 40만원씩 기여금을 받고 면허를 임대해 주는 방식을 검토하는 것으로 전해졌다. 1000여대를 운행하는 타다로서는 엄청난 부담이다.

이와 별개로 정부는 현행 법제도 아래서 모빌리티 혁신을 하는 시도를 하고 있다. 플랫폼택시가 대표적이다. 최근 타고솔루션즈와 KST모빌리티는 택시가맹사업자 면허를 받고 플랫폼택시를 운영하고 있다. 타고솔루션즈의 웨이고는 카카오T 앱을 기반으로 웨이고 블루를 운영한다. 호출비 3000원을 추가로 내면 목적지와 관계없이 강제로 배차가 된다. 유사한 서비스를 제공하는 KST모빌리티의 마카롱 택시도 곧 정식 서비스에 돌입할 계획이다.

심야 시간 목적지가 비슷한 승객이 함께 택시를 타고 요금을 절반씩 내는 '반반택시' 서비스도 조만간 서울 일부 지역에서 출시될 계획이다. 앱을 통해 이동 경로가 70% 이상 같은 승객 2명이 합승을 하는 것이다. 밤 10시부터 새벽 4시까지 운영되고 승객들은 운임의 절반에 호출료 3000원을 더한 금액을 각각 지불한다.

전문가들은 모빌리티 혁신과 관련, 소비자 편의성 측면에서 뿐 아니라 노동자 측면에서도 바라볼 필요가 있다고 지적한다. 한 노무사는 "카풀이나 타다 서비스에 몸담고 있는 노동자들 대부분이 법적으로 어떤 보호도 받을 수 없는 것이 현실"이라며 "혁신의 속도에 맞춰 이들을 보호할 수 있는 안전장치가 시급히 마련돼야 한다"고 말했다.
한정수 기자



오늘의 꿀팁

  • 띠운세
  • 별자리운세
  • 날씨
  • 내일 뭐입지
메디슈머 배너_슬기로운치과생활 (6/28~)
남기자의체헐리즘 (1/15~)
블록체인

포토 / 영상