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렌트카 방식 '타다' 불허… 반쪽짜리 택시 개편안

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  • 김희정 기자
  • 2019.07.17 11:45
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[일문일답] 신규면허 1대당 月 기여금 최소 40만원… 택시감차 비용 금융시장서 추가조달

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(세종=뉴스1) 장수영 기자 = 김경욱 국토교통부 2차관이 17일 정부세종청사 브리핑실에서 '혁신성장과 상생발전을 위한 택시제도 개편방안'을 발표하고 있다. 국토부는 규제혁신형 플랫폼 택시 제도화, 택시산업 경쟁력 강화, 국민들의 요구에 부응하는 서비스 혁신이라는 3가지 과제를 추진할 계획이라고 밝혔다. 2019.7.17/뉴스1 <저작권자 ⓒ 뉴스1코리아, 무단전재 및 재배포 금지>
'타다'와 '카카오T' 등 신규 모빌리티업체를 제도권으로 품기 위해 운송사업자 지위가 신설된다. 운영가능 대수를 정해 플랫폼 운송사업 허가를 내주되 차량, 요금 등 규제를 전향적으로 완화하는 내용이다.

하지만 신규 플랫폼 운송사업자는 운영 대수나 운행 횟수 등에 따라 일시금 혹은 분납, 매출연동 방식으로 수익의 일부를 기여금으로 납부해야 한다. 이를 통해서 고령의 개인택시 면허를 사들이고 택시 총량을 관리하겠단 방침이다.

국토교통부(장관 김현미)는 17일 관계부처 장관급 회의와 당정협의를 거쳐 이 같은 내용을 골자로 한 택시제도 개편 방안을 발표했다. 기여금을 통해 면허를 반납한 기사들에게 연금을 지급하는 등 상생방안을 마련했으나 사실상 1대당 최소 40만원의 임대료를 납부하는 식이라 플랫폼업체의 자금부담이 적지 않을 전망이다.

렌트카형식을 이용한 타다의 영업모델에 대해 합의가 이뤄지지 않아 택시업계와의 추가 분쟁 가능성도 배제할 수 없다. 개인택시 감차 속도에 연동해 연간 1000대 이내로 한정되는 신규 면허를 놓고 플랫폼업체들 간 선점 경쟁도 치열할 전망이다.

다음은 김경욱 국토교통부 차관 및 김상도 종합교통정책관과의 일문일답이다.

-기여금을 통해 택시기사가 면허 반납 시 지원금이 지금보다 늘어나나.
▶구체적 금액은 전문적인 검토가 필요하다. 관리기구의 운영비, 설립비용, 특수 비용을 빼고는 금융시장에서 조달할 계획이다. 플랫폼운송사업자가 납부하는 기여금이 고정적 수입으로 들어오는데 ABS(자산유동화증권) 형태로 금융 조달해서 택시면허 매입할 예정이다. 시가 매입이 기본이다. 사회적 기여금 수준은 추가 용역 통해 하반기 중 결정된다.

-택시 총량을 어떤 식으로 관리하겠다는 건가.▶면허관리기구를 통해 개인택시 중심으로 면허를 산다. 감차와 동시에 추진한다. 100대 매입하면 플랫폼 운송사업자에게 가는 허가는 100대 이내다. 택시 총량은 택시와 플랫폼사업자 합쳐도 운행 대수가 줄어든다. 기존 택시가 수용하지 못하는 이동 수요가 있는데 이 시장이 창출되면 택시에 미칠 영향이 크지 않다.

-타다 기사는 면허가 없는데 어떻게 되나.
▶타다 기사분들은 지금까지 종사자에 대한 관리가 안 되고 있다. 제도 시행되면 플랫폼 운송사업자도 택시자격증을 획득해야 한다. 택시종사자로서 자격있는 사람을 채용하거나 타다 기사가 취득하면 된다. 일정 부분 운전경력이 있어야 하고 교육을 이수하고 시험봐야하는데 그건 그리 어렵지 않다. 이후엔 범죄 경력도 관리할 예정이다.

-렌트카 형태의 타다는 합법화되는 것인가.
▶현재도 타다 자체가 불법은 아니다. 정부는 차량확보나 서비스 형태 등 규제프리형 운송사업을 한다는 게 기본 방침이다. 렌터카를 통한 모델도 협의하려 하는데 택시의 거부감이 강해 아쉽게도 그런 내용을 반영하지 못했다. 추가논의가 필요한 부분이다. 타다도 플랫폼 운송사업 제도로 단계적으로 흡수돼야 한다. 어떻게 변형해서 할지, 어떻게 수용의 여지가 있을지 대화해야 한다.

-합의안에서 빠졌으니 타다나 벅시와 같은 렌터카 업체는 불법이 되나?
▶지금 발표하는 새로운 형태의 타입원은 법령 개정이 필요하다. 당장 지금 현재 운행하는 타다와 벅시가 불법은 아니다. 벅시는 택시도 아니고 공항 운영하는 특별한 형태라 관련성이 떨어진다. 다만 정부는 일단 렌터카를 허용하지 않는 쪽으로 가닥을 잡았고, 그래서 이번 보고서에서도 빠진 것이다.

-법령 개정 시행 시기는?
▶개정안을 정기국회 전에 제출하려고 한다. 금년 내 법안 통과되면 보통은 준비기간 거쳐 그 다음에 시행한다. 연말에 정기국회 통과해도 내년 1월1일부터 시행하기는 어렵다.

-신규 모빌리티 플랫폼 운영가능 대수와 기여금은 어느 정도 수준인가.
▶1000대가량 언급됐는데 기본적으로 동원가능한 재원을 기준으로 계산한 숫자다. 스타업체의 부담을 최소화하는 수준이 1대당 월 40만원이다. 확정된 게 아니고 사전 이해를 돕기 위한 숫자다. 자금부담보다 물량확보가 중요한 업체라면 일시 납부를 전제로 물량을 확보해 제공하겠다. 재원은 자산유동화증권(ABS) 발행 등 금융시장에서 조달할 생각이다. 기재부 및 서울시와도 큰 틀에서 합의했고 실무기구 통해서 구체화하며 추가 협의해야 한다.

-특정업체에 운영 허가 대수가 몰리진 않을지.
▶큰 업계가 물량을 다 가져가면 공정경쟁이 안되지않냐는 건데 그 부분도 감안하겠다. 물량 확보돼서 배분할 때 회사별로 사업계획을 받아 균형있게 운영하겠다. 특정업체가 돈을 많이 낸다고 물량을 다달라 해도 허용해주기 어렵다.

-앞으로 기존택시와 플랫폼 간 비중은 어떻게 되나.
▶지금 상황에선 물량을 예측하기 어렵다. 플랫폼업계도 운송, 가맹, 중개 등 3개 타입이라 업계가 먼저 설계해야 그 다음에 제도가 구체화될 수 있다.

-택시면허 매입 및 복지비용의 재원 중 기여금 비중이 얼마.
▶단순히 기여금 분납하는 월 40만원이 아니고 일시금 납부도 있다. 또 정부가 새로운 금융기법(매달 들어올 기여금을 매출로 ABS 발행)을 통해 추가 조달하니 전체 재원규모는 훨씬 커진다. 이걸로 매입하고 종사자 복지에도 쓴다. 재정 충당에 큰 어려움이 없다.

-지자체의 기존 감차사업과 금융을 통한 재원 조달이 별개로 진행되나.
▶택시가 지자체에서 면허발급하면 지자체별로 감차한다. 이와 별개로 공적관리기구를 만들어 기여금에 금융을 통한 재원조달로 추가로 감차해 그 물량을 새 사용허가 주는 것이다.

-기존 택시요금이 결국 올라가는 것 아닌가.
▶기존 배회형 택시 요금은 그대로다. 새로 제시하는 가맹·중개형 플랫폼은 고급서비스 통해 운임이 달라진다. 택시요금이 전반적으로 다 올라간다고 보면 안 된다. 가맹사업은 신고제라서 어느 정도 상한은 있겠으나 사실상 자율요금제다.

-그 때까지 타다 운영은 어떻게 하나? 출퇴근 탄력요금제 논의도 고려하는지.
▶제도가 시행되기 전까지 타다 운영에 대해선 고심하는 부분이다. 제도가 시행되면 틀 안으로 오겠지만 그전까진 개인택시와 갈등이 있고 어떻게 해결할지 양측이 대화해 방법을 찾아야 한다. 출퇴근 시간대 탄력요금제는 아직 구체적으로 검토하지 않았다. 앞으로 후속 제안을 받겠다.

-택시면허 가격이 오르면 그걸 다 반영해서 매입하나.
▶개인택시 프리미엄이 과도하게 인상되면 매입 부담이 커진다. 조치를 강구해서 가격이 안정되게 하려 한다. 개인택시도 그런 경우엔 프리미엄가격을 동결해주면 따르겠다고 했다. 플랫폼 운영업체의 면허수요에 따라 프리미엄 값이 달라질텐데 아직 그렇게 많은 대수를 얘기하지 않더라.

-지자체 감차사업과 투트랙이라고 했는데, 지자체도 매입가를 똑같이 적용하나.
▶현재 감차사업도 어느 정도 같이 가고 있다. 법인택시는 1300만원 정도. 정부와 지자체가 1300만원을 만들고 인센티브 주는 방식이다. 개인택시는 시가매입 원칙이다. 너무 고령화된 기사가 많아 안전문제 때문에 비용이 들어도 고령화된 개인택시를 먼저 해소해야 한다.

-초고령 개인택시 감차 목표는.
▶구체적으로 정해지진 않았으나 75세 이상 개인택시 월 100만원 정도가 수입이다. 면허 매각하면 생계문제가 있을 수 있어서 공적관리기구에 면허를 팔면 대신 연금을 지급하는 연금형태의 지원 생각 중이다.

-타다 검찰 고발도 있었는데, 국토부 그에 대한 의견은.▶사법적 판단은 문제해결을 위해 양측 모두에 안 좋다고 본다. 타다가 제도권으로 들어오면 문제가 해결된다. 제도 시행전 갈등 봉합이 안됐는데 협의로 합의도출하는게 도움이 될 듯하다.

-택시자격 따는데 얼마나 걸리는지.
▶면허 취득기간은 범죄경력 조회 등 18일, 3주 이내면 가능하다.

-개인택시 면허 양수조건 어떻게 완화되나.
▶양수 기간을 현재의 5년에 더 줄일 예정이다.



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