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운송업, 악한 상황도 계속되진 않는다

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  • 박계현 기자
  • 2019.07.24 15:37
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[베스트리포트]엄경아 신영증권 연구원

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24일 머니투데이 증권부가 선정한 베스트리포트는 엄경아 신영증권 연구원이 작성한 '운송업, 악한 상황도 계속되진 않는다'입니다.

엄 연구원은 "운송업은 지난 2018년 이후 미중 무역분쟁 이슈가 불거지며 투자심리가 악화됐다"며 "주력 수출산업의 경기 둔화가 더해져 수요 개선 기대감은 이미 최저 수준에 도달했다"고 설명했습니다.

이어 "그러나 무역국 간 갈등이 장기화된다고 해서 필요한 운송 수요가 지속적으로 감소되는 것이 아니라 대체공급지로 옮겨가는 양상을 확인했다"며 "공급과잉 우려가 적은 해운, 육운, 항공업 순서로 반등 가능성이 있을 것"이라고 덧붙였습니다.

신영증권은 최선호주로는 대한해운 (22,600원 보합0 0.0%), 차선호주로는 CJ대한통운 (141,500원 상승1000 0.7%)을 제시했습니다. 두 종목 모두 투자의견 '매수'를 제시하고 목표주가는 각각 4만1000원, 21만원을 제시했습니다.

엄 연구원은 "대한해운의 경우 친환경 에너지 선호추세와 천연가스 용처의 확대로 LNG 운반 시장이 구조적인 성장을 이어갈 것"이라며 "철광석과 석탄 이외의 장기운송계약으로 영역을 확대해 나가고 있다"고 설명했습니다.

CJ대한통운과 관련해선 "소형화물운송시장의 공급부족 및 한계비용 도달로 운임 상승이 본격화 될 것"이라고 내다봤습니다.

다음은 보고서를 요약한 내용입니다. (☞원문 보기)

[해운]

22일 종가 기준 벌크선 운임지수(BDI, Baltic exchange Dry Index)는 2191을 기록했다. 케이프사이즈(10만dwt 이상 대형) 벌크선 운임은 한때 일일 운임 기준 800달러까지 하락했으나 놀라운 속도로 올라 일일 3만달러를 상회하고 있다. 또 대형선의 운임 회복 추세를 중형사이즈와 소형사이즈 선형이 따라가기 시작했다.


최근 운임 급등의 이유를 단기적인 공급축소에서 찾는 경우도 있다. 일부에선 단기간 운임 악화에 따른 해체량 증가와 친환경 규제 대비를 위한 선박 수리를 공급축소의 이유로 꼽는다.

그러나 짧았던 운임 하락 기간 동안 실질적으로 해체량이 크게 늘어나지 않았다. 2015년과 2016년(연평규운임 1천 하회 시기) 월 해체량이 400만~500만dwt을 넘었던 것을 고려하면 월 150만dwt 내외의 해체량은 많은 양이 아니다.

어느 때보다 운임 상승 속도가 빠르긴 하나 일회성 요인(브라질 댐 붕괴 사고)으로 급감했던 수요가 다시 제자리를 찾고, 공급시장에서는 과거 발주한 선박의 인도가 이뤄지고 있을 뿐이다. 단기간에 정상수준으로 회귀한 것에 불과하다.

[육운]

2015년 개장한 한진과 롯데의 동남권물류단지, 2018년 운영을 시작한 CJ대한통운의 곤지암 메가허브터미널을 끝으로 당분간 업계에 대규모 공급증가는 없을 예정이다.

최근 정부의 ‘물류산업 혁신방안’ 발표를 통해 연내 대형허브터미널 건설 부지를 선정하고, 투자에 들어간다는 발표로 시장의 투자심리가 악화됐다. 하지만 착공 이후 준공까지 적어도 2년 이상의 시간이 걸린다는 점을 감안하면 단기적인 공급증가는 없을 것으로 전망된다.

시장 물동량은 두 자릿수 성장을 지속하고 있어 고성장세를 유지하고 있지만, 절대운임이 한계점에 도달해 물량확보만으로 고정비 커버 레버리지 효과를 보지 못하고 있다.

2022년까지 지속적인 시장운임 상승이 예상된다. 각각의 업체별로 5% 내외의 운임 인상을 가정하는 것은 크게 무리 없는 수준이다.

[항공]

한국의 항공시장에 있어서 최근접국인 중국과 일본노선의 항공노선 수요는 중요하다. 6월 말 일본 아베 총리의 수출규제 발언과 함께 시작된 일본 불매운동은 항공사들의 주력 수익노선에 영향을 준다는 점에서 확실한 악재이다.

정치적 이슈가 국민정서를 건드렸다는 점에서 사드배치 이슈와 유사한 흐름을 이어갈 것으로보인다. 일본 불매운동의 경우 제도적 장치 없이 한국 소비자들의 자발적인 참여로 시작되는 것이기 때문에 회복 시점을 함부로 가늠하기가 더욱 어렵다.

중국, 동남아, 가까운 러시아, 홍콩, 대만, 마카오 또는 국내여행지로의 대체가 이루어지면, 적어도 1년 이상 일본 지역의 여객수요 감소가 이어질 것으로 예상한다.

매출액 기준으로는 저가항공사들이 25% 내외, 대형항공사들이 10% 내외의 일본노선 비중 노출도를 보이고 있어 저가항공사의 수요부족 영향이 클 것으로 예상한다.



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