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[기고]홀대받는 민자사업 재평가할 때

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  • 황승현 대한건설협회 주택인프라국제협력실 실장
  • 2019.08.21 03:50
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서울 강서와 강남을 30분대로 연결하는 최초 급행열차 9호선, 강남과 광교를 연결하는 무인운전 신분당선, 인천국제공항과 수도권을 바로 잇는 인천국제공항고속도로 등에는 한 가지 공통점이 있다. 바로 민자사업으로 탄생한 도시의 대동맥이란 점이다. 부족한 정부재정을 보완, 인프라시설에 대한 갈증을 민간기업의 자본과 창의적인 운영기법으로 해소했다.
 
우리나라는 1986년 아시안게임과 1988년 서울올림픽을 기점으로 사회기반시설이 압축적으로 건설되면서 경제도 급성장하기 시작했다. 정부재정만으로 인프라에 대한 국민적 수요를 만족시키는 데 한계가 있자 1994년 민간자본유치촉진법 제정을 통해 민간자본을 활용해 인프라를 구축하기 시작했다. 그 결과 지난 20여년간 총 712개 사업에 100조원 넘는 금액이 부족한 국가재정을 대신해 민자사업에 투자됐다.
 
민자사업 비중확대에 따른 부작용도 속출했다. 낮은 수익성으로 참여하는 민간투자자가 없어 도입한 ‘최소운영수입보장제도’(MRG)는 국민의 혈세낭비라는 인식이 팽배했다. 국가재정으로 건설된 도로와 달리 운영기간에 제한이 있고 부가가치세를 부담할 수밖에 없는 구조로 인해 높게 책정된 통행료는 국민의 반감을 샀다. 사업추진 과정이 불투명해 사업자에 특혜를 준다는 부정적 인식이 형성돼 민자사업 추진동력은 급격히 위축됐다.
 
하지만 20년간 부족한 재정을 대신해 물류비용을 절감하고 이용자의 편익을 증진하는 등 교통복지를 실현하는 동시에 국가와 지자체의 부채를 경감하고 적자부담 위험을 해소해온 민자제도의 긍정적인 기여와 필요성을 간과해선 안 된다. 국민의 생활수준 향상에 따라 사회기반시설 수요가 다양해지고 노후화된 인프라의 보수·개선이 절실한 상황에서 사업비를 조기에 조달할 수 있는 현실적 대안이 바로 민자사업이다. 무엇보다 현재 고용위기 상황에서 일자리 창출에 가장 크게 기여할 수 있는 사업이며 기준금리 인하로 인한 시중의 풍부한 자금을 유인할 수 있는 적정한 투자처이기도 하다.
 
정부는 과거 민자사업 활성화에만 매몰돼 사업자에게 과도한 수익을 보장함으로써 공공성이 저하된 측면을 보완하기 위한 노력을 지속했다. 2009년 최소운영수입보장제도를 과감히 폐지했고 동일서비스-동일요금을 목표로 사업재구조화와 자금재조달을 통한 요금 합리화를 시도, 사업 초기 공공도로 대비 2.1배 수준이던 민자도로 통행료는 최근 추진노선의 경우 1.18배 수준으로 인하됐다. 국토부의 민자도로 통행료 관리 로드맵에 따르면 2022년에는 1.1배 안팎으로 떨어진다. 올해 초부터는 민자도로의 안전관리와 서비스 수준 향상을 위해 민자사업자가 준수해야 할 운영기준을 제시하고 평가를 통해 위반 시 과징금을 부과하는 유료도로법이 본격 시행됐다. 민간사업자의 제안과 접수에서 사업화까지 가는 절차의 투명성 강화를 위한 제도 개선책을 마련해 실시협약 내용과 변경사항의 정보공개를 의무화할 예정이다.
 
과거와 달리 현재 민자사업은 공공성을 담보할 제도적 장치가 다양하게 마련돼 사업자가 부당한 이익을 가져갈 수 없는 구조다. 무엇보다 그동안의 시행착오를 통해 성패 사례를 집적해 민자사업을 잘 활용할 수 있는 기반이 충분히 마련됐다. 민자사업은 높은 효율성을 가지고 있지만 편견과 불신의 벽을 넘지 못해 좌절되는 경우가 빈번하다. 색안경을 끼고 비리사업으로만 치부하기에는 교통시간 단축과 비용절감, 주변지역 개발 등 국민의 실생활에 유익한 파급력이 너무나 큰 사업이다. 그 진가에 대한 국민의 객관적인 재평가와 새로운 인식의 전환이 필요한 때다.



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