현대차, 한국 아닌 미국서 '기사없는 택시' 시험하는 이유

현대자동차가 미국에서 '운전자 없는 미래'를 시험한다. 자율주행과 승차공유를 접목하는 서비스를 검증한다. 국내에서는 둘 중 하나도 제대로 시험하기 힘든 상황이다.


29일 자동차업계에 따르면 현대차는 미국 캘리포니아 어바인에서 자율주행 승차공유 서비스인 ‘봇라이드’를 다음달 4일부터 2020년 1월 31일까지 시험 서비스한다. 현지 자율주행 스타트업 ‘포니.ai’, 승차공유 서비스업체 ‘비아’가 함께 한다.

승차공유는 방향이 비슷하거나 목적지가 같은 이용자가 함께 차량을 이용할 수 있게 연결해주는 서비스다. '봇라이드'는 고객을 애플리케이션을 통해 목적지를 입력하면 자율주행차량이 알아서 비슷한 목적지를 입력한 사람들을 태우고 이동한다. 일종의 기사 없는 택시인 셈이다.

현대차는 ‘봇라이드’를 통해 자율주행 기술은 물론 ‘운전자가 없는 미래’를 대비한 사용자경험(UX) 데이터를 모을 계획이다. 현대차 관계자는 "봇라이드는 미래 스마트 시티와 교통시스템이 어떻게 활용될 수 있는지 보여주는 사례"라고 말했다.

◇규제에 막힌 한국…자율주행 데이터 이미 늦었다= 현대차가 미국 앱티브와 합작사를 설립하는데 2조4000억원을 투자하는 등 자율주행, 차량공유 등 미래차 기술 확보에 막대한 돈을 쓰고 있으나 대부분이 해외에 집중돼 있다.


국내에서 투자한 기업은 메쉬코리아, 코드 42, KST모빌리티(마카롱택시), 올룰로(킥고잉) 정도로 투자금액이 500억원도 되지 않는다. 카풀 서비스 스타트업인 럭시에 2017년 50억원을 투자했는데 택시업계 반발을 의식해 1년도 안 돼 지분을 전량 매각했다.

업계에서는 선진국과 비교할 때 자율주행 규제 완화가 너무 늦었다는 지적이 나온다. 자율주행은 데이터 싸움인데 미국, 독일 등에서는 몇 년 전부터 자율주행차가 도로를 다니며 데이터를 축적했다. 구글 자율주행차 ‘웨이모’는 지난해 10월 누적 운행거리 1000마일(1610만km)을 넘었다.

미국은 2012년 네바다주(州)에서 최초로 자율주행차량의 일반도로 시험운행을 합법화했고, 2017년에는 연방정부 차원의 입법이 이뤄졌다. 보통 시험 주행요건이 500만달러(57억원) 보험가입과 실시간 모니터링 등으로 간소화돼 자율주행차의 시험거리가 급격히 증가했다.

한국은 자율주행차를 법률로 정의했으나 도로교통법상 운전자를 '사람'으로 정하고, 핸들과 브레이크 조작이 필요하다고 규정하고 있다. 현재 무인 자율주행차는 도로교통법과 배치되는 셈이다. 자율주행차는 시험·연구목적으로만 도로를 달릴 수 있고, 이를 위해서는 갖가지 요건을 갖춰 국토교통부의 임시운행허가를 받아야 한다.

정부가 ‘자율주행자동차법’을 제정했지만 시행은 내년 5월부터 시작된다. 또 내년 레벨4(고도자율주행) 차량의 제작 가이드라인을 만들 계획이지만 너무 늦은 감이 있다. 현대차가 이번에 미국에서 진행하는 ‘봇라이드’ 서비스가 이미 레벨 4단계다.

봇라이드 애플리케이션의 모습(왼쪽)과 봇라이드에 사용되는 코나일렉트릭(오른쪽) /사진제공=현대자동차

◇차량공유 서비스도 '막막'…대기업 '색안경'도 부담= 승차공유도 규제 문턱이 높고, 택시 등 관련 산업계 반발에 어려움을 겪고 있다. 한국은 오전 7~9시, 오후 6~8시 등 출퇴근시간대에만 카풀 서비스가 가능하다.

‘봇라이드’는 평일의 경우 오전 8시부터 오후 7시30분까지 지정된 장소(13곳)에서 무제한으로 무료탑승할 수 있다. 하지만 국내에서는 자율주행이 아니라더라도 '봇라이드' 같은 서비스를 할 수 없다.

이런 규제 때문에 승차공유 서비스업체인 '그랩'(동남아), '올라'(인도) 같은 스타트업이 국내에서 생겨날 수 없다. 현대차는 ‘그랩’과 ‘올라’에 각각 3100억원, 3500억원을 투자했다.

업계 관계자는 "수년간 누적된 데이터를 지금부터 국내에서 쌓는 것은 물리적으로 시간이 부족하다"며 "현대차는 누적된 데이터를 빨리 확보하기 위해 수천억원을 쓰고 있는 셈"이라고 말했다. 이어 "대기업이 작은 기업에 투자하면 ‘독점’이라는 색안경 끼고 바라보는 것도 투자를 어렵게 만든다"고 강조했다.