타다 금지? vs 상생?… '타다' 갈등 쟁점별로 분석해보니...

혁신 시도를 제도화하기 위한 법인가, 붉은깃발법(혁신금지법)의 부활인가. 일명 ‘타다 금지법’으로 불리는 여객자동차운수사업법(이하 여객운수법) 개정안 의결이 임박하면서 ‘타다’ 논란이 사회적 갈등으로 증폭되고 있다. 국토교통부 등 정부, 국회, 택시 등 법안 찬성 진영과 이재웅 쏘카(타다 모기업) 대표를 비롯한 반대 진영이 연일 격론이다. 주요 쟁점별 핵심 내용을 분석했다.


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①타다 전면 금지? 환골탈태?… ‘플랫폼택시’ 전환 여부가 관건━


타다 같은 렌터카 기반의 차량호출 서비스에 개정안이 어떤 영향을 미칠지가 핵심 쟁점이다. 개정안이 시행되면 목적, 시간 제한 없이 차량호출이 가능한 현행 ‘타다 베이직’은 불법이 된다. 현행 타다의 근거 조항인 ‘11~15인승 승합차 임차 시 운전자 알선 요건’이 보다 엄격해지기 때문. 개정안에 따르면, 관광 목적으로 6시간 이상 렌터카를 빌리거나 렌터카 대여·반납 장소가 공항 또는 항만일 경우에만 운전자 알선이 가능하다. 공항 또는 항만에선 항공권, 선박 탑승권을 소지해야 한다.

타다가 플랫폼 운송사업자 지위를 허가받으면 계속 달릴 수 있다. 이를 위해선 허가 기준에 맞는 차고지를 갖추고 택시시장 안정을 위한 기여금을 내야 한다. 운행 차량 규모에 해당하는 택시면허도 필요하다. 이른바 ‘플랫폼택시’로 전환하라는 얘기다.

관건은 비용이다. 현재 타다 차량은 1500대 정도 운행되고 있다. 개인택시 면허가 7000만원대에서 거래되는 점을 고려하면, 최소 1000억원 이상 자금을 동원해야 차량 규모를 유지할 수 있다는 분석이 나온다. 타다 사업은 올해만 300억원 적자를 낼 전망이다. 기여금을 조달할 자금적 여유가 사실상 없다. 이재웅 쏘카 대표가 “법이 통과되면 타다는 서비스를 지속할 수 없다”라고 말하는 이유다. 이에 대해 정부는 “모빌리티 업계와 협의를 거쳐 기여금 규모를 정하겠다. 면허 매입뿐 아니라 임대 방안도 고려 중”이라고 해명한다.



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②‘혁신 제도화법’ vs ‘붉은 깃발법… 택시 ‘피해’ 얼마나━

정부와 국회는 개정안을 타다 금지법이 아닌 ’혁신 제도화법‘이라고 말한다. 현행 법상 불법 측면이 있는 타다를 비롯해 다양한 모빌리티 서비스들을 제도권으로 편입해 서비스 지속성을 보장하겠다는 취지라는 설명이다. 박홍근 더불어민주당 의원은 “타다 금지법이 아니라 택시업계와 상생을 위한 법안”이라며 “신산업도 법의 테두리를 지켜야 하고 타 산업과 형평성과 공정성, 유관 산업에 미치는 영향력도 고려돼야 한다”고 말했다. 국토교통부도 10일 정부세종청사에서 브리핑을 갖고 “제도적 틀 내에서 공정한 경쟁을 위해 입법화한 것”이라고 재차 강조했다. 국토부는 이날 사회적 기여금과 총량 제재, 배상금 합의 등 해외 모빌리티 사업자들의 사례를 근거로 “택시와의 아무런 상생방안 없이 현재 타다와 같은 영업체제를 지속하라는 것은 오히려 갈등만 부추길 수 있다”고도 했다.

이에 대해 타다 측은 반발한다. 이재웅 대표는 “붉은 깃발법을 혁신제도화 고민법이라고 주장하면 안 된다”며 “혁신을 어떻게 제도화하고 심의하냐”라고도 따진다. 그는 국토부 브리핑 직후 “타다는 택시 기반으로 혁신을 꿈꾸는 기업이 아닌데, 택시면허 기반으로 하라고 하니까 합의할 수 없는 것”이라고 밝혔다. 타다 측이 생각하는 구체적인 상생방안을 제시하라는 국토부 요구에 대해서도 “타다로 인한 택시업계 피해부터 객관적으로 조사하라”고 주장했다. 결과적으로 택시 산업에 미치는 영향이 주요 변수인 셈이다.

이재웅 쏘카 대표(오른쪽)와 박재욱 VCNC 대표. /사진=김창현 기자.

타다 측은 타다가 택시 시장을 잠식하는 게 아니라 새로운 이동수단 시장을 개척하고 있다고 주장한다. 이 대표는 서울시 정보공개 청구자료를 인용해 “지난 10월 서울 개인택시 운행수입이 2018년, 2017년보다 각각 8%, 15% 증가한 1692억원”이라며 “타다 사용자도 택시탈 때 택시타고, 타다가 필요할 땐 타다 탄다. 도대체 누가 피해를 본다는 말이냐”고 따졌다.

그러나 이 대표의 주장은 타다에 불리한 변수를 고려하지 않은 억측이라는 반박도 나온다. 택시 수입의 가장 큰 요인으로 꼽히는 요금 인상 효과를 반영하지 않아서다. 서울시는 올 2월부터 중형택시 기본요금을 3000원에서 3800원으로 800원 인상했다. 심야(0~4시) 기본요금은 3600원에서 4600원으로 1000원 올랐다. 거리와 시간으로 이뤄진 추가요금 기준도 강화했다. 요금 인상에 따른 운행수입 증가세는 기대치에 미치지 못하고 있다. 박홍근 의원이 “렌터카와 대리기사에 의한 택시시장 잠식에 불과하다”고 주장한 이유도 같은 맥락이다.


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③이용자 편익 ’증대‘ vs ’하락‘?… 섣부른 예단 어려워━

이용자 편익 가치를 두고도 양 진영이 치열한 공방을 펼치고 있다. 타다가 서비스 1년 만에 가입자 125만명, 드라이버 9000명을 확보한 서비스 자리 잡을 수 있었던 건 긍정적인 이용자 반응 덕분이다. 택시의 승차거부, 불친절 등에 지쳤던 이용자들은 타다 기사들의 친절한 서비스에 열광했다. 타다 등장으로 택시 승객 편익 문제가 공론화되기도 했다. 타다 측은 플랫폼택시를 강제할 경우 이용자 선택권을 침해할 뿐 아니라 편익도 떨어질 것이라고 주장한다.

하지만 개정안이 가져올 이용자 편익 변화에 대해선 섣불리 예단하기 어렵다. 타다의 서비스 지속 여부, 플랫폼택시 정책 효과 등 가늠하기 어려운 변수가 얽혀 있어서다. 타다 사용자라면 불편이 예상된다. 법 시행으로 타다가 1년 6개월짜리 시한부 서비스로 전락하면 정상적인 서비스 운영이 어렵다. 적자 구조인 타다 사업을 유지하기 위한 투자금 유치가 불가능하고, 사용자와 드라이버 이탈이 예상되기 때문이다.

반대로 정부, 국회 의도대로 플랫폼택시 제도가 자리잡으면 사용자 편익 증대를 가져올 수 있다는 주장도 있다. 20만대에 달하는 택시 시장을 근본적으로 개혁하고, 모빌리티 기술을 결합한 신사업을 합법적으로 펼칠 수 있어서다. 국토부는 “택시도 플랫폼과 결합하지 않고서는 살아남을 수 없다”며 “택시의 플랫폼화 브랜드화는 서비스 개선과 요금 인하로 이어질 것”이라고 전망했다.

실현 불가능한 청사진이라는 비판도 있다. 업계 관계자는 “수십년간 택시 승객 편익 증대를 위한 정책을 펼쳤으나 서비스 개선이 이뤄지지 않았다”며 “플랫폼택시 운영을 위한 구체적인 시행방안도 마련하지 못한 상황”이라고 꼬집었다.