[MT시평]타다와 규제혁신

불법과 혁신, 공유 논란의 상징이던 타다가 1심에서 무죄판결을 받았다. 이번 판결은 타다라는 단일 서비스의 미래를 넘어 우리나라 신산업의 규제혁신 방향을 제시하는 의미가 있다. 정부와 국회 등에 당부하고 싶은 4가지 의견이 있다.
　
첫 번째 2019년 7월17일 발표한 택시제도 개편방안의 재검토다. 해당 방안에는 택시를 중심으로 이동서비스를 타입1(플랫폼운송사업) 타입2(플랫폼가맹사업) 타입3(플랫폼중개사업) 3가지 유형으로 제도화했다.
　
앞으로 보다 다양한 소비자 편의와 안전, 서비스 선택권이 다양한 비즈니스모델이 시장에 진입할 수 있도록 택시 중심 정책이 아닌 택시를 포함한 모빌리티 서비스 개편방안으로의 재검토가 필요하다.
　
두 번째 규제덩어리인 택시산업의 혁신이다. 지난 1월 작고한 혁신의 대가 클레이튼 크리스텐슨 교수는 우버를 택시산업을 파괴하지는 못했지만 택시보다 높은 서비스 품질로 기존 택시산업을 변화시키는 존속적 혁신으로 정의했다.
　
시장진입과 요금수준을 통제받는 택시회사들은 혁신의 한계에 부딪쳤다는 점도 지적했다. 우리나라도 마찬가지다. 타다 서비스가 시작되면서 택시 서비스 품질이 향상되었다는 점은 인정하지 않을 수 없다. 모택시회사 대표의 언급에 따르면 택시는 요금자율권, 연료선택권 등 규제덩어리 산업이다. 택시업계도 자기 혁신 혹은 상생을 위한 협력을 통해 혁신이 가능하도록 현 규제들의 재검토가 필요하다.
　
세 번째는 미래 모빌리티 로드맵 수립이다. 두 바퀴에서 네 바퀴까지, 육상에서 항공까지 포괄한 종합적인 미래 모빌리티 비전을 담은 로드맵이 필요하다. 정부는 2025년 플라잉카, 2027년 완전자율주행차 상용화를 목표로 한 정책들을 발표했다. 미래 모습이다.
　
하지만 현재를 보면 상황이 다르다. 전동킥보드는 도로와 인도 가운데 어디로 다녀야 할지 명확한 규정이 없다. 차량공유 서비스 시장은 확장되고 기존 대중교통 수단도 중요한 역할을 한다. 하지만 각각의 디바이스는 개별 정책으로 묶여 서로 단절됐다. 모빌리티 기업들은 미래 비즈니스 실현 가능성을 위한 그림을 그릴 수 없어 적지 않은 미래 리스크를 안고 있다. 또한 모빌리티는 이동수단만을 위한 정책이 아니라 노동, 경제, 국민의 삶의 질 등 거의 모든 사회제도와 연관된 복잡하고 중요한 분야다. 로드맵에 이러한 관련 영역에 대한 전망과 제도개혁 내용도 포함되면 기업들의 비즈니스 리스크 감소와 함께 미래설계, 국민들의 새로운 모빌리티 디바이스와 서비스 수용성 향상에도 도움이 된다.
　
마지막으로 정부와 국회에 당부하고 싶다. 앞으로 타다 1심 결과와 관련해 예상되는 택시업계의 반대, 검찰 항소 여부, 일명 ‘타다금지법’으로 불리는 여객운수사업법 개정안의 국회 통과 여부 등 아직도 갈 길이 남아 있다. 정부는 2020년 규제혁신방안 발표에서 4차산업혁명위원회, 규제개혁위원회 등을 활용해 사회적 파급력이 큰 규제 이슈의 갈등 해결 수단으로 활용하겠다고 밝혔다.

타다를 기점으로 정부의 적극적인 이해당사자간 중재자 역할, 그리고 무엇보다 미래를 고민하는 전향적 국회 모습을 부탁한다. 미래 신산업 육성과 스타트업 생태계 활성화, 그리고 규제혁신은 정부와 국회의 기장 기본적인 역할이라는 점을 잊지 말아야 한다. .