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[기고]타다, 균형감 있고 일관되게 해결해야

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  • 박동주 서울시립대 교통공학과 교수(한국 ITS학회 부회장)
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  • 2020.03.02 06:50
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타다에 대한 1심 판결 이후 갈등의 골은 더욱 깊어지고 있다.

국회는 갈등 해소를 위해 여객자동차법 개정안을 마련해 심의 중이다. 기존 법령은 원칙적으로 금지된 렌터카 운전자 알선을 11~15인승 승합차에 한해 허용하고 있다.

타다는 이를 근거로 승객에게 11인승 카니발을 단기간 빌려주고 그 운전자를 알선하는 형식으로 영업을 하고 있다. 개정안의 요지는 해당 예외조항을 규제하는 대신, 플랫폼 운송사업 허가를 취득해 영업할 수 있도록 하는 것이다.

이에 대해 타다는 기득권 보호를 위해 혁신을 가로막는 법이라며 비판의 날을 세웠다. 이에 맞서 택시는 타다를 불법 운송업으로 규정하고 불공정한 현행법이 개정되지 않으면 국회에 책임을 묻겠다고 한다.

정치논리로 바라보면 현상을 왜곡하기 쉽다. 최대한 객관적인 사실에 근거해 문제의 실체를 살펴보자. 이미 체감하는 것처럼 우리나라의 교통인프라 및 서비스는 세계 최고 수준이다.

도로, 철도 등 주요 교통관련 지표는 세계 10위권이고 대도시의 지하철, 버스 서비스는 어디에도 뒤지지 않는 최상위권이다. 택시의 경우 대수도 많고 요금도 저렴해 준대중교통으로서의 역할을 톡톡히 하고 있다.

서울의 인구 천명 당 택시대수는 7.4대이나 뉴욕은 1.7대에 불과하고, 뉴욕의 택시요금은 서울의 2배가 넘는다. 이렇다보니 뉴욕 등 해외 대도시에는 자연스레 우버와 같은 승차공유 서비스가 시장에 진입할 수 있었다. 해외에서 허용하고 있으니 우리도 따라야 한다는 것은 이러한 차이를 고려하지 못한 주장이다.

더욱이 뉴욕의 경우 승차공유 도입 후 도로 정체율이 22%에서 62%로 급증하는 등 도심이 더욱 혼잡해져 2018년부터 총량을 규제하고 있다. 대만은 렌터카 등을 이용한 우버 서비스를 일 단위, 시간 단위로만 영업하도록 제한했고, 스페인도 최소 15분 전에 예약하도록 규제를 신설했다. 선의로 시작된 혁신이 사업성 확보를 위해 규모화 되면서 부작용이 발생하고 뒤늦게 이를 규제하기 시작한 것이다.

우리는 이러한 시행착오를 거칠 필요가 없다. 미리부터 과도하게 규제하는 것도 정답은 아니지만, 부작용이 눈에 보이는 데도 무조건 허용하고 뒤늦게 규제하는 것은 더욱 비합리적이다.

타다는 혁신이니 규제해서는 안 된다는 목소리도 있지만, 혁신이라고 해서 무조건 특혜가 주어지는 것도 바람직하지 않다. 기존 산업과 새로운 서비스가 공정하게 경쟁하도록 하고, 사회적 비용이 발생하지 않도록 관리가 필요하다. 타다 중심의 혁신 논쟁으로 법안이 처리되지 못하면 타다는 ‘규제의 무풍지대’로 남겠지만, 나머지 혁신 서비스들은 모두 좌절되고 사회적 비용이 증가될 수밖에 없다.

다행히 국회에서 논의되는 개정법안은 균형감을 갖추고 있다. 타다와 같은 새로운 서비스를 합법화하고 공익을 위해 필요 최소한도의 규제는 하겠다는 것이다.

‘타다 금지법’이라기 보다는 타다와 같은 서비스를 사회적 논란없이 제도적으로 수용할 수 있는 ‘혁신 제도화법’의 성격이 더 커보인다. 20대 국회는 정치논리에 흔들리지 말고 임기 내에 법안을 통과시켜 공정한 운동장을 만들어주어야 한다.

또 일각에서 ‘타다 금지법’ 등 자극적인 용어로 여론을 호도하는 일도 중단되어야 한다. 늦을수록 시민들의 불편만 커진다.
[기고]타다, 균형감 있고 일관되게 해결해야



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