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아시아나 플랜B 다음주 발표…출자전환,기안기금 투입

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  • 이학렬 기자
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  • 2020.09.05 09:01
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[MT리포트] 아시아나항공 M&A, 해피엔딩은 없다① 아시아나 정상화에 2~3년 소요 구조조정 절실

/ 사진=이기범 기자 leekb@
/ 사진=이기범 기자 leekb@
아시아나항공 M&A(인수합병)는 채권단과 대주주인 금호산업의 결렬 통보만 남겨두고 있다. 이미 채권단은 출자전환과 기간산업안정기금 투입 등을 담은 플랜B를 마련하고 발표시기를 조율중이다. 딜이 무산되면서 아시아나항공의 앞날은 안갯속에 빠졌다. 코로나19로 인해 ‘밑 빠진 독에 물 붓기’가 될 수 있다는 우려도 나온다. 채권단은 당장 내년 매수자를 찾겠다는 방침이다. 구조조정을 통해 경쟁력을 갖추면 매수자가 충분할 것으로 본다.



플랜B는 감자, 출자전환, 기안기금 투입 수순


아시아나는 국적항공사이자 9000명의 일자리를 가진 기간산업이기 때문에 노딜로 끝나더라도 ‘청산’ 가능성은 없다.

아시아나를 살리기 위한 플랜B는 금호산업 보유 지분 감자, 산업은행을 비롯한 채권단의 출자전환, 기간산업안정기금의 투입의 수순으로 이뤄진다.

아시아나 M&A 거래 당사자인 금호산업과 아시아나가 HDC현대산업개발에 계약해지를 통보한 직후 채권단이 플랜B를 공개할 것으로 예상된다. 플랜B는 이번주 열릴 산업경쟁력강화 관계장관회의에서 최종 보고된다.

우선 대주주의 책임을 물어 대주주인 금호산업의 지분은 감자할 것으로 보인다. 다른 주주들에게 고통분담을 물을 가능성도 배제할 수 없다. 이후 채권단이 보유한 영구채를 주식으로 전환하면 채권단은 아시아나 최대주주로 올라선다. 지난해와 올해 두 차례에 걸쳐 지원한 영구채 8000억원을 주식으로 전환하면 채권단의 지분율은 36.99%다. 감자와 추가 출자전환 채권규모에 따라 지분율은 더 높아질 수 있다.

최근 구조조정 사례를 비춰보면 사채와 ABS(자산유동화증권)을 보유한 채권자에게도 고통분담을 요구할 수 있다. 이 경우 사채권자와 ABS투자자의 반발이 거셀 수 있다. 부채로 잡히는 항공기 리스도 장기적인 관점에서 개선이 필요하다. 정부는 공적보증제도를 도입해 리스 비용을 덜어주는 방법을 고려중이다.

추가적인 유동성 지원은 기안기금이 맡는다. 이미 준비를 마친 만큼 아시아나의 신청만 있으면 바로 투입이 가능하다. 채권단은 연말까지 아시아나가 2조원 가량의 자금이 필요할 것으로 보고 있다.

기안기금 관계자는 “이미 충분한 검토를 했기 때문에 회사의 신청과 운용심의위원회 결정만 있으면 신속하게 자금을 지원할 수 있다”고 말했다.


'밑빠진 독에 물붓기’ 아닌지, 새 주인은 찾을 수 있는지


이동걸 산업은행 회장 / 사진제공=산은
이동걸 산업은행 회장 / 사진제공=산은

코로나19가 장기화되면서 아시아나의 정상화에도 시간은 걸릴 것으로 보인다. 에드 바스티안 미국 델타 항공 CEO(최고경영자)나 데이비드 칼훈 보잉 CEO 등은 2~3년간 항공시장 회복이 어렵다고 봤다.

아시아나의 내년 상황이 올해와 유사하게 전개된다면 지원규모 역시 비슷하다는 결론이 나온다. 올해 채권단은 1조7000억원을 지원했고 기안기금이 2조원을 넣는다면 내년에도 아시아나에 3조원 이상이 들어가야 한다.

아시아나의 회복이 더디면 2022년에도 추가적인 지원을 해야 한다. 대우조선해양처럼 ‘돈 먹는 하마’가 되는 셈이다. 채권단은 2015년에 4조2000억원, 2017년에 2조9000억원을 대우조선해양에 빌려 주고서야 대우조선을 매각할 수 있었다.

하지만 코로나19 여파가 가시면 항공산업은 곧장 회복할 수도 있다. 특히 출자전환을 통해 재무구조를 개선하면 이자비용을 줄일 수 있다. 여객수요만 다시 살아나면 가파르게 도약할 수 있다. 당장은 아니지만 2~3년 뒤에 매력적인 물건이 된다.

여기에 인력 구조조정과 불필요한 노선감축까지 더해지면 아시아나 정상화가 더욱 빨라질 수 있다. 채권단 관리에선 다운사이징이 필수다. 한고운 한국투자증권 연구원은 “채무를 줄이고 과도하게 높은 금리를 낮추는 재무구조 개선과 인력 구조조정 등이 항공업 경쟁력 회복의 핵심”이라고 말했다.

이처럼 구조조정을 거쳐 몸 단장을 한다면 국적항공사를 탐낼 기업들이 나올 수 있다는 낙관적인 시각도 존재한다.

물론 일각에선 항공업 자체의 구조조정 필요성도 제기한다. 규모의 경제로 힘을 키워야 한다는 주장이다. 현재 일본에서는 양대 국적항공사인 JAL과 ANA를 통합해야 한다는 주장이 나오고 있다. 국내에서도 2개의 FSC(종합항공사)와 6개의 LCC(저비용항공사)는 너무 많다는 지적이 나온다.

김영호 삼성증권 애널리스트는 “인구가 우리의 2배인 일본도 국적항공사의 통합론이 나올 정도로 항공업 구조조정을 논의하고 있다”며 “국내에서도 항공업 구조조정이 이뤄지지 않으면 위기가 되풀이될 수 있다”고 말했다.

이런 까닭에 아예 정부가 항공산업의 큰 밑그림을 다시 그릴 필요가 있다는 지적도 적지 않다.



  • 이학렬
    이학렬 tootsie@mt.co.kr

    머니투데이 편집부, 증권부, 경제부, 정보미디어과학부, 이슈플러스팀 등을 거쳐 금융부에서 금융당국을 담당하고 있습니다.

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