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일부에선 불확실한 매각 작업에 더 이상 시간을 쏟기보다는 '플랜B'를 가동해 하루빨리 경영정상화에 집중해야 한다는 목소리도 높다.
◇빅딜 무산에 커지는 고용불안…1만명 넘는 직원 '망연자실'
4일
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관련 업계는 아시아나항공이 채권단 관리 아래에서 정상화 과정을 밟은 뒤 다시 매물로 나올 것으로 본다. 코로나19 불확실성이 여전히 큰 탓에 당분간은 새로운 매수자가 나올 가능성이 낮기 때문이다.
채권단인 산업은행과 수출입은행 등이 보유한 영구채 8000억원을 주식으로 전환할 경우 채권단의 아시아나항공 지분율은 37%로 금호산업(31%)을 제치고 최대주주가 된다.
특히 아시아나항공의 자본잠식율이 50%에 육박하는 만큼 경영정상화 과정에서 인력 구조조정을 포함한 고강도 사업 재편은 불가피할 것이라는 전망이 나오며 직원들의 한숨은 깊어지고 있다. 1만 명을 훌쩍 넘는 인원이 코로나 위기 속에 구조조정의 칼끝에 서야 하기 때문에 빅딜 무산의 후폭풍은 간단치 않을 것이라는 진단이다.
항공업계 한 관계자는 "코로나라는 극단적 변수에 고용까지 무너지면 사회시스템에 큰 불안을 초래할 수 있어 정부나 채권단도 아시아나 사태가 몰고 올 파장을 예의 주시해야 한다"며 "아시아나항공은 이미 2016~2018년에 저강도 구조조정을 실행한 바 있어 인력감축이 현실화되면 직원들의 저항도 만만치 않을 것"이라고 말했다. 아시아나항공은 이와 함께 유휴자산 매각이나 사업 재편 같은 조치도 병행할 것으로 보인다.
◇무급휴직에 급여까지 반납했는데…아시아나항공, 추가 자구책은?
아시아나항공 임직원들은 이미 올 초부터 각종 자구안을 내놓으며 허리띠를 잔뜩 조인 상태다. 대재난에 버금 가는 코로나 위기 속에서 임직원들이 회사를 살리기 위해 벌인 고통 분담은 꽤 수위가 높았다.
우선 지난 4월부터 전 직원 대상으로 15일 이상의 무급휴직을 벌이고 있다. 현재 전체 근무 인력의 50%로만 업무를 보는 상황이다. 부득이하게 무급휴직이 어려운 일부 직원들에 대해선 유급휴직을 진행중이다.
임원들은 급여도 반납했다. 아사아나항공은 지난 3월부터 사장 급여는 전액(100%)을 반납했고, 임원진은 60% 급여를 반납하고 있다.
여객기 운항은 줄였지만 운임이 높은 화물운송은 확대했다. 올해 2분기 아시아나항공의 화물부문 매출은 전년 동기 대비 95% 증가했다.
이 같은 임직원들의 노력에 힘입어 아시아나항공은 올 2분기 깜짝 흑자를 달성하기도 했다. 올 2분기 별도 기준 영업이익이 1151억원으로 전년 동기 대비 흑자로 돌아섰다.
아시아나항공은 아예 여객기 일부를 화물 전용기로 개조하는 방안까지 검토하고 있다. 이밖에 기업의 상용 수요를 유치해 전세기를 띄우거나 외교 당국과 협조해 중국 노선을 더 늘리는 방안도 강구하고 있다.
◇기간안정기금 2조원 돌파구될까…불확실성 빨리 정리해야
아시아나항공은 매각 결렬이 확정되면 최대 2조원의 기간산업안정기금을 신청할 전망이다. 이 자금은 채무 상환 등 급한 불을 끄고 운영비로 활용된다. 그동안 아시아나항공의 오너십이 불투명한 상황에서 이 안정기금 신청은 어려움이 있었다.
현재 아시아나항공은 코로나 탓에 국제 여객 노선이 85% 이상 축소되는 등 본업 부진에 들어오는 수입은 크게 줄었다. 하지만 매달 이자 비용, 비행기 리스비용, 임직원 급여, 파킹료, 정비료, 해외 공항 이용료 등 고정비는 2000억~2500억원씩 지출되는 것으로 알려졌다.
한 항공업계 관계자는 "항공업 자체가 흔들리는 가운데 오너십 부재는 좋은 상황이 아니다"며 "자산 매각이든 사업 재편이든 책임감 있는 결론이 나오려면 아시아나항공의 불확실성부터 시급히 정리할 필요가 있다"고 말했다.
김성은 기자
"살릴 수도, 팔 수도 없다"…'아시아나 노딜'에 LCC도 죽을 맛
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| 이스타항공이 '코로나19' 확산 여파로 24일부터 국내 항공사 중 처음으로 국제선에 이어 국내선 운항도 중단하기로 결정한 가운데 23일 오후 서울 강서구 김포공항 국내선청사 계류장에 이스타항공 여객기가 멈춰서 있다. / 사진=김휘선 기자 hwijpg@ |
HDC현대산업개발의 아시아나항공 인수합병(M&A)이 무산되며 저비용항공사(LCC)들도 활로를 찾기가 어려워졌다. 대형 항공사와 달리 화물이 없고 '여객' 중심인 LCC들은 코로나19(COVID-19) 위기가 장기화하며 독자생존이 더 힘든 상황이다.
특히 이스타항공은 지난 7월 제주항공으로의 M&A가 무산된 후 재매각을 추진하고 있지만 이 역시 한치 앞을 내다보기 힘들다는 관측이다.
6일 항공 업계에 따르면 이스타항공은 최근 매각주관사인 딜로이트 안진 회계법인과 법무법인 율촌, 흥국증권 등과 재매각 일정을 논의했다. 이스타항공은 회계 실사를 바탕으로 조만간 예비 투자자들에게 투자의향서를 다시 발송할 예정이다.
이스타항공은 우선협상대상자를 선정하고 양해각서(MOU) 체결 등을 거쳐 이르면 9월 말께 법정관리를 신청할 계획이다. 현재 이스타항공이 재매각을 위해 접촉한 곳은 민간 기업과 대형 펀드 3~4곳으로 알려졌다.
◇아시아나 M&A 무산…이스타항공 재매각 걸림돌
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| 8일 오후 서울 마포구 애경그룹 본사 앞에서 열린 이스타항공노동자 7차 결의대회에서 참가자들이 구호를 외치고 있다. / 사진=이기범 기자 leekb@ |
그러나 아시아나항공 M&A가 끝내 무산되며 이스타항공의 재매각도 다시 위기감이 고조되고 있다. 산업은행은 아시아나항공의 자구안으로 내년 중 자회사 에어부산과 에어서울 등을 분리 매각하는 방안을 검토 중인데 이들 회사가 시장에 나오면 이스타항공 재매각은 더 눈길을 끌지 못할 가능성이 높다.
이스타항공은 현재 수개월째 '셧다운'(일시폐쇄) 상태인 데 임금 체불 등의 문제가 복잡해 것도 재매각의 걸림돌로 꼽힌다. 이스타항공은 지난 3월부터 6개월간 전 노선 셧다운에 들어간 상황이다. 현재 밀린 직원 임금만 300억원에 달한다.
오는 10월 운항 재개 입장을 밝혔지만 효력이 정지된 항공운항증명(AOC)도 재발급 받아야 하는 등 산 너머 산이다. AOC를 발급받으려면 국토교통부 승인과 조업료, 정유비 등에 쓰일 100억원대 자금이 필요한 데 이를 마련하는 것도 쉽지 않을 전망이다.
이스타항공은 재매각을 위해 직원 감축도 단행해야 하는데 노조 반발이 거세 이 또한 불투명하다. 인수 의사가 있는 투자자들이 한결 같이 인력 구조조정을 요구해 이스타항공은 700여명의 직원 감축을 예고한 상태다. 그러나 노조는 고용 유지를 주장하며 국회 앞에서 무기한 농성에 돌입했다.
◇LCC 전반적으로 자금난 심화…살릴 수도 없고 팔 수도 없고
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| (대구=뉴스1) 공정식 기자 = 2일 오전 한반도를 향해 북상하는 제9호 태풍 '마이삭 (MAYSAK)'의 영향으로 제주편 항공기 결항이 잇따르고 있다. 이날 대구공항 대합실 탑승수속창구 주변이 텅 비어 있다. 2020.9.2/뉴스1 |
또 다른 LCC들도 자금난이 심화되고 있어 M&A 시장에 매물로 나오기 힘들다는 지적이다. 코로나 확산으로 국제선 운항이 제한돼 LCC들은 시간이 지날수록 눈덩이처럼 빚만 쌓이고 있다. 하는 수 없이 국내선 운항을 늘리고 있지만 이마저 수요가 넘쳐 할인 경쟁이 치열해 수익을 내기 힘들다. 대형 항공사들은 화물 운송으로 그나마 수익을 올릴 수 있지만 소형 여객기 중심인 LCC들은 이를 기대할 수 없다.
이렇다 보니 올 상반기 기준 LCC들의 부채비율은 전년대비 급격히 상승했다. 에어부산의 경우 1884.5%로 지난해 말보다 1000%p 이상 올랐을 정도다. 같은 기간 제주항공의 부채비율은 876%로 지난해 말 대비 500%p 이상 상승했다. 진에어와 티웨이항공은 각각 598.5%, 560.5%로 각각 200%p 이상씩 부채비율이 급상승했다.
LCC들은 유상증자를 통해 자금을 수혈할 방침이지만 이조차 힘들다. 티웨이항공은 앞서 운영자금 마련을 위해 500억원 규모의 유상증자를 추진했지만 저조한 청약참여로 지난달 말 이를 중단됐다. 티웨이항공은 추가 자금 확보를 위한 새로운 방안을 모색 중이다.
제주항공과 진에어도 유상증자를 통해 자금 수혈에 나섰다. 제주항공은 1500억원의 신규 자금을 확보했다. 진에어도 1092억원 규모의 유상증자를 목표로 9월 중에 청약절차에 들어갈 방침이다.
최민경 기자
각국의 항공산업 '심폐소생'…자금지원에 국유화까지
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| 루프트한자 항공기/사진=AFP |
코로나19(COVID-19)로 각국이 하늘길을 닫아걸면서 항공산업이 궤멸적 타격을 입고 있다. 이때문에 각국 정부는 '코로나19' 직격탄을 맞은 항공사들을 살릴 방책을 내놓고 있다. 기간산업인 항공산업이 무너지면 수백만 일자리가 사라지기에 지원을 서두르는 것이다. 기존에도 재무구조 취약으로 어려움을 겪은데다 코로나19에 더해 매각 무산까지 임박한 아시아나항공에 각국이 내놓은 항공산업 구제안을 대입해 본다.
미국은 상·하원 원샷(One-Shot) 논의를 통해 항공산업 지원에 나섰다. 미 상원은 코로나19로 붕괴 위기에 빠진 자국의 항공산업을 지원하기 위해 '긴급 지원 법안(Rescue Bill)'을 가결했다. 도널드 트럼프 대통령도 법안에 바로 서명을 했다.
미국 정부는 보조금을 지급하면서 항공사들에 9월말까지 직원들의 급여 삭감이나 복지 축소, 무급휴가를 금지하는 조건을 달았다.
지원 내용을 보면 여객 항공사에는 보조금 250억 달러(30조7000억 원), 화물항공사엔 보조금 40억 달러, 항공산업과 연계된 협력업체들엔 30억 달러를 지급한다. 법안 발효 후 5일 이내에 절차를 공지하고 10일 내에 초도 지급을 완료하는 등 빠르게 실행된다.
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| /사진=로이터 |
보조금 뿐만 아니라 대출과 지급보증도 보조금과 같은 수준에서 이뤄진다. 여객 항공사에 250억 달러, 화물 항공사 40억 달러 등이다. 5년을 상한 기한으로, 이자율은 코로나 발생 이전 시장 이자율을 적용한다. 항공운송에 부과되는 세금과 항공유 부과세도 내년 1월 1일까지 전액 면제한다.
싱가포르 정부 지원도 강력하다. 싱가포르항공은 최대 주주인 국부펀드 테마섹으로부터 105억 달러의 주식과 전환사채 발행에 대한 동의를 얻었다. 싱가포르 최대 은행인 DBS그룹으로부터 28억 달러의 대출도 받았다.
일본 최대 항공사 ANA는 5000억 엔(5조5441억 원) 규모의 신종자본증권(하이브리드채)을 발행해 자본 확충에 나선다. 코로나19 사태 장기화에 대비해 자금을 비축하려는 조치다. ANA는 일본 정책투자은행 및 미쓰비시UFJ, 미쓰이스미토모, 미즈호 등 3대 은행과 신종자본증권 발행을 위한 협의를 시작했다. 조달금액은 4000억~5000억 엔으로 예상된다.
일본 국적항공사 일본항공(JAL)도 신종자본증권 발행을 검토 중이다. 정책금융기관을 통해 정부 자금이 흘러 들어가면 장기적으로 정부가 경영에 간섭할 가능성이 생기기 떄문에 ANA와 JAL도 이를 우려해 정부 자금 조달에 조심스러운 입장이지만 발등에 불부터 꺼야 한단 다급함도 있다.
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| /사진=로이터 |
유럽 국가 가운덴 항공사에 대한 금융 지원을 넘어 아예 국유화에 나선 곳도 있다.
유럽 최대 항공사 에어프랑스-KML은 프랑스 정부로부터 80억 유로(직접 재정지원 30억 유로·국책은행 40억 유로)를 지원받는다. 네덜란드 정부도 40억 유로를 재정지원하기로 했다. 브뤼노 르 마이어 프랑스 재무장관은 "에어프랑스가 일자리 35만 개를 보호하는 데 따른 지원"이라고 설명했다.
독일 항공사 루프트한자는 5월 정부로부터 90억 유로(12조1700억 원)의 대규모 공적자금을 수혈 받기로 했다. 그 대가로 정부가 2023년까지 지분 20%를 소유하기로 해 26년 만에 다시 국유화 상태에 돌입하게 됐다.
이탈리아 정부는 국적 항공사인 알이탈리아에 35억유로(약 4조7100억원)를 투입하는 동시에 국유화를 추진 중이다. 2008년 금융위기 이후 심각한 경영난에 시달려온 이 항공사는 코로나19 여파로 파산 위기에 몰렸다. 포르투갈 정부도 항공사 TAP포르투갈의 국영화를 검토하고 있다.
중남미 대표 항공사들은 챕터11(미국 파산법 11조)에 따른 파산보호를 뉴욕법원에 신청했다. 중남미 최대 항공사인 라탐항공 그룹은 5월 25일(현지시간) 코로나19 사태로 인한 경영난을 이기지 못하고 파산보호를 신청했다. 앞서 중남미 2위 업체 아비앙카도 파산보호를 신청했다.
항공산업은 한번 무너지면 그 인프라를 다시 구축하는 데 천문학적인 시간과 노력이 필요하단 점 때문에 정부와 항공사 모두 발 빠르게 움직이는 모습을 보이고 있다. 다만 정부 자금이 흘러 들어가면 장기적으로 정부가 경영에 간섭할 가능성이 생기는 만큼 극도로 조심스러워하는 회사들도 있다.
임소연 기자
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