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국적선사 외면했던 혹독한 댓가…운임료 상승에 곡소리

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  • 세종=최우영 기자
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  • 2020.10.25 13:36
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HMM 2만4000TEU급 컨테이너선 HMM헬싱키·르아브르호. /사진=김훈남 기자
HMM 2만4000TEU급 컨테이너선 HMM헬싱키·르아브르호. /사진=김훈남 기자
최근 미주항로의 운임 상승으로 어려움을 겪는 국내 수출기업들의 볼멘소리가 이어지고 있다. 3년여 전 한진해운이 파산하는 등 국적 선사들이 어려움을 겪을 때 싼 값의 외국 선사를 찾았던 댓가는 최근 해외 선사들의 비싼 운임료를 '울며 겨자먹기'로 감당해야하는 댓가로 돌아왔다.

업계에서는 그나마 HMM을 되살려냈기에 수출기업들이 겪는 어려움을 최소화할 수 있었다며 안도의 한숨을 내쉬고 있다. 중소 수출기업들이 글로벌 운임료 변동에 휘둘리지 않고 수출경쟁력을 유지하기 위해서는 평상시 국적선사와 장기계약을 맺는 등 이용도를 높여 선적공간 우선제공 등의 편의를 받아야 한다는 지적이 제기된다.


9개월 새 157% 오른 한-미 서부 컨테이너 운임


25일 해양수산부에 따르면 올해 상반기 큰 변동이 없던 미주 항로 컨테이너 운임은 하반기에 상승하는 추세다. 올해 초 1600달러이던 한국-미 서부 컨테이너 운임은 지난달 4116달러까지 상승했다. 이는 미중 무역갈등에 대비한 중국 기업들의 물량 밀어내기, 미국 정부의 내수진작 정책에 따른 소비재 수입 증가 영향이다.

다만 이 같은 운임료 상승이 전체 수출에 미치는 영향은 제한적이다. 올해 1~9월 수출 컨테이너 물동량 중 미주 물동량은 15.9% 비중에 불과하다. 오히려 63.8%를 차지하는 아시아 역내 물동량의 수출운임은 지난해보다 하락했다.

미주 수출화물 중 상대적으로 운임료가 낮은 장기운송계약 비중도 64%에 달한다. 월단위 스팟성 계약 등을 맺어 운임료 상승에 타격을 입는 수출 컨테이너 물량은 전체의 5.7%에 불과하다. 주로 중소형 수출화주들이 이에 해당한다.

일부 수출업체들은 선사들의 '운임료 인하'가 필요하다고 주장하지만 이는 임시방편에 그치고, 오히려 국적선사의 경쟁력을 약화시키는 방아쇠가 될 수 있다. 수출기업의 단기적인 어려움을 해소하기 위해 산업통상자원부의 무역진흥기금을 활용해 일부 운송료를 보전해줘야 한다는 목소리도 나온다.


이럴 때 한진해운 있었더라면…


고 조양호 한진그룹 회장, 석태수 한진해운 사장이 2016년 10월 4일 오전 서울 여의도 국회에서 열린 정무위원회의 한국산업은행, 중소기업은행에 대한 국정감사에 증인으로 참석해 이야기를 나누고 있다. / 사진=이동훈 기자 photoguy@
고 조양호 한진그룹 회장, 석태수 한진해운 사장이 2016년 10월 4일 오전 서울 여의도 국회에서 열린 정무위원회의 한국산업은행, 중소기업은행에 대한 국정감사에 증인으로 참석해 이야기를 나누고 있다. / 사진=이동훈 기자 photoguy@
일시적으로 비정상적인 운임 상승이 있을 때 가장 투입하기 쉬운 구원투수는 '국적선사'다. 수출기업들이 선적공간이 없다며 아우성치자 HMM이 임시편성을 통해 8~9월 부산발 미주항로에 4600~5000TEU급 컨테이너선 2척을 추가 투입했다. 10월말에도 4600~5000TEU급 2척을 추가 투입한다. 향후에도 수출기업들의 요구가 있으면 추가로 선박을 투입할 계획이다.

이는 미국에서 돌아올 때 '빈 배'로 돌아오는 손실을 감수하는 조치다. 업계에서는 HMM의 긴급조치를 환영하면서도, 3년여 전 한진해운을 살려놨더라면 국적선사들이 더 많은 도움을 줄 수 있었을 것이라며 아쉬워하고 있다.

한 업계 관계자는 "해운업계가 힘들어할 때 정부에서 국적 선사 이용을 권장했지만 국내 4대 화주들이 들은 체도 안하고 값싼 해외 선사를 선호하면서 결국 한진해운이 죽고 HMM도 위기에 빠졌다"며 "그 결과가 외국 선사들의 일방적 운임 상승을 감당해야 하는 중소 수출기업들의 '곡소리'로 돌아왔다"고 지적했다.

한편 HMM이 있기에 요즘처럼 선적공간 확보가 어려운 시기에 글로벌 선사들이 그나마 더 높은 운임을 요구하지 못한다는 게 업계의 전언이다.


장기운송계약 확대 통한 선사-화주 '윈윈' 필요


HMM사의 '알헤시라스호'(2만3964TEU급)가 지난 4월 29일 부산항에 처음 입항했다. /사진=부산항만공사
HMM사의 '알헤시라스호'(2만3964TEU급)가 지난 4월 29일 부산항에 처음 입항했다. /사진=부산항만공사
한국발 화물의 운임 상승이 장기화될 경우 국내 기업들의 비용경쟁력을 감소시키면서 경제에 찬물을 끼얹을 수 있다. 이를 해소하기 위해서는 일본처럼 장기운송계약을 확대해야한다는 목소리가 나온다.

김인현 고려대 법학전문대학원 교수는 "일본의 미주 평균운임이 안정적인 것은 80%에 이르는 장기운송계약에 기인하는 것으로 장기운송계약 확대는 운임상승시기 화주들의 비용절감 효과와 선사들의 장기 경영안정을 동시에 기대할 수 있는 합리적 방안"이라며 "우리 수출기업도 장기운송계약 확대로 선화주상생의 기반을 다져가는 노력이 필요하다"고 바라봤다.

해수부 역시 장기계약을 통해 화주사가 운임 비용의 등락 리스크를 최소화하고, 국적선사는 경영을 안정시킬 수 있도록 '상생 인센티브'를 제공하고 있다. 올해부터 장기운송계약 등으로 국적선사 이용률이 높은 화주사에 대해 '우수 선화주 인증기업'으로 선정하고 운송비용의 1%에 해당하는 법인세를 감면하고 있다. 전년대비 증가한 비용에 대해서는 법인세 3% 추가 공제가 된다.

해운업계 관계자는 "장기운송계약이 확대되면 선사는 안정적 화물과 수익을 보장 받고 이를 통해 선복량을 확대하면서 국내 화주들에게 선적공간을 우선 제공할 수 있다"며 "신조선 발주에 따른 조선업계 활성화, 선복량 확대에 따른 운임 인하는 결국 수출기업들의 경쟁력까지 높이는 선순환의 출발점이 될 것"이라고 전했다.



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