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'제2의 타다' 많아진다더니…"신규 사업자 자리 없다"

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  • 이진욱 기자
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  • 2020.11.03 15:33
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타다 서비스/ 사진=김휘선 기자 hwijpg@
타다 서비스/ 사진=김휘선 기자 hwijpg@
‘제2의 타다’는 과연 등장할 수 있을까. 모빌리티 플랫폼 업체와 택시업계간 상생협력을 위한 모빌리티 혁신위원회(이하 혁신위)의 권고안이 확정됐다. 플랫폼 택시에 ‘총량제’를 도입하지 않되 허가 대수는 플랫폼심의위원회에서 정하고, 플랫폼 택시는 매출 5% 수준의 택시업계 발전 기여금을 내도록 한다는 게 골자다. 일각에선 플랫폼 운송사업(플랫폼택시 타입1) 진입 장벽이 높아진 것 아니냐는 우려가 나온다. 신규 사업자들이 떠안아야 할 기여금 수준이 과도하고, 운행 대수마저 제한될 가능성이 높다는 이유에서다.


과도한 기여금으로 신규 사업자 진입 어려워…업계 "운행 1건당 300원이 적정"


3일 국토교통부는 혁신위가 이 같은 내용의 정책 권고안을 발표했다고 밝혔다. 국토부는 9명의 민간 전문가로 구성된 혁신위의 권고안을 반영해 내년 4월 여객자동차법 하위법령을 개정해 시행할 계획이다. 핵심은 기여금 규모다. 이 사업을 하려면 기존 택시와 상생 차원에서 기여금을 내야 한다. 다만 300대까지 구간별로 납부 비율을 차등화하기로 했다. 납부 방식은 세 가지다. 매출의 5%·운행 횟수당 800원·대당 월정액 40만원 중 하나를 택하면 된다. 운영 대수에 따라 기여금 면제가 가능하다. 100대 미만은 전액 면제받고, 200대 미만은 기여금의 25%, 300대 미만은 50%를 내면 된다. 300대 이상을 운영할 경우에는 기여금 전액을 내야 한다.

문제는 신규 사업자들의 수익성을 고려하지 않았다는 점이다. 모빌리티 업계는 사업 규모가 커질수록 기여금이 발목을 잡을 것을 우려한다. 가령, 약 1500대를 운영했던 타다가 대당 월 40만원을 택했으면 한달에 6억원의 기여금을 내야 사업을 유지할 수 있었단 얘기다. 늘 적자에 허덕였는데도 말이다. 코리아스타트업포럼 관계자는 “타다의 사례를 봐도 플랫폼운송사업을 통한 이익 창출은 쉽지 않다”며 “특히 새롭게 플랫폼을 개발해야 하는 사업자의 경우 개발 비용이 추가로 발생할 수 있어 어려움은 커질 것”이라고 말했다.

기여금 면제·감면 혜택을 300대 미만으로 한정한 것도 비슷한 맥락에서 지적받고 있다. 플랫폼 운송사업은 배회 영업이 금지됐고, 앱을 통해서만 운행하기 때문에 수익을 내기 위해선 운영대수를 늘리는 것이 관건인데 이를 간과했다는 지적이다. 한 스타트업 대표는 “300대 이상으로 운영하는 사업자들에겐 혜택을 주지 않는다는 건데, 시장을 정말 몰라서 하는 얘기”라며 “플랫폼 운송사업은 운영대수가 많아야 수익을 낼 수 있는 규모의 경제가 철저히 적용된다. 적어도 수천대는 운행해야 굴러가는 시장”이라고 말했다.

모빌리티 스타트업계는 정부의 플랫폼 운송사업에 참여하기 위해 내야 하는 기여금의 적정 수준을 ‘운행 1건당 300원 이하’로 보고 있다. 혁신위가 확정한 800원과 간극이 크다. 이들은 플랫폼운송사업자의 차량(택시 기준) 한 대 당 기대수익과 운영비용을 분석, 운행 1건당 475원 정도가 남는다고 계산했다. 신규 사업자가 내야 할 기여금이 300원보다 많으면 사업에 뛰어들기 어렵다고 주장하는 배경이다.


허가 대수 상한 없지만 결국 택시 뜻대로?…"가맹택시 쏠림 심해질 것"


혁신위가 제시한 총량(운행) 허가 대수가 신규 사업자들에게 불확실성을 안겼다는 불만도 있다. 혁신위는 전문가 등이 참여하는 플랫폼 운송사업 심의위원회를 설치하고, 해당 위원회가 심의방식으로 총 허가 대수를 관리토록 한다는 방침이다. 별도의 허가 대수 상한을 정하지 않는 대신, 주 운행지역의 운송 수요와 택시공급 상황(공급량·감차 대수) 등 외부 환경요인을 고려해 필요 시 허가 대수를 조절하라는 의미다. 이에 대해 모빌리티 업계 관계자는 “해당 지역에 택시 공급량이 많을수록 신규 사업자가 진입할 가능성이 낮아질 우려가 있다”며 “결국 택시업계의 동의를 얻지 못하면 운행 차량을 대폭 늘리긴 어렵다는 것”이라고 말했다.

권고안에 따라 국토부의 입법 방향이 확정될 경우, ‘타다’와 같은 플랫폼 운송사업은 사실상 사장되고, 기존 택시를 활용한 사업(타입2·타입3)만 활성화 될 것이란 우려도 있다. 이 때문에 가맹택시 쏠림현상이 심화될 것이란 지적도 나온다. 실제로 플랫폼 운송사업을 하겠다는 사업자들을 없고, 가맹택시 시장만 분주하다. 이미 카카오모빌리티(카카오블루T), KST모빌리티(마카롱택시), VCNC(타다 라이트) 등은 시장에 진출해 치열하게 경쟁중이며 다른 대기업들도 진출을 고려 중이다.

이견도 있다. 혁신위에 참여한 김현명 명지대 교수는 “타다는 사업 당시 택시와 시장이 겹치지 않아 경쟁하지 않는다고 했는데 왜 스타트업들이 택시요금을 기준으로 800원을 언급하는지 의문”이라며 “혁신 모빌리티 모델이 레드오션인 택시 시장과 나눠 먹겠다는 얘기인가”라고 말했다. 플랫폼 택시만이 보여줄 수 있는 혁신적인 모델을 제시하지 않은 채 기여금만 문제삼는다는 것이다. 또 다른 혁신위원은 “이번 권고안은 앞서 여객자동차 운수사업법 개정안이 정해진 상태에서 상세안을 만든다는 의미”라며 “이미 개략적 내용이 정해진 상황에서 모빌리티업계와 택시업계가 상생할 수 결과를 최대한 도출한 것”이라고 말했다.



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