현대차그룹의 내연기관 엔진 개발 중단은 초강수다. 친환경 모빌리티 전환은 돌이킬 수 없는 대세지만 독일이나 일본 등 경쟁국 기업들이 내연기관 엔진 개발을 중단했다는 소식은 아직 없다. 현대차그룹은 안정적 캐시카우인 내연기관에 기댈 수 있는 사업상 퇴로를 스스로 끊은 셈이다.

국내 등록 자동차 수는 대략 2400만대이며, 이 중 전기차는 0.5% 수준이다. 화제가 되는 것과는 달리 전기차 시장은 아직 태동기다. 현대차그룹은 그럼에도 경쟁기업에 앞서 내연기관 퇴출 작업에 착수했다. 내수를 넘어 글로벌 시장을 선점하지 않으면 지속가능한 성장이 어렵다는 판단 때문이다.
日에 로열티 주던 현대차, '엔진강국' 주도

현대차 세타엔진을 장착하고 출시된 NF쏘나타/사진=현대차

현대차 엔진개발의 시작은 미약했다. 1980년대까지 일본 미쓰비시 엔진을 라이선스 생산하거나, 유럽산 엔진을 수입해 사용했다. 그러다 1984년 용인시 마북리에 파워트레인연구소를 설립하면서 본격적인 독자엔진 개발에 착수했다.

첫 결과물이 1991년 내놓은 알파엔진이다. 정주영 현대차그룹 창업주가 삼고초려 끝에 미국 GM에서 초빙한 이현순 전 현대차 부회장은 알파엔진 출시 이튿날 '구안와사(안면마비)'로 쓰러졌다. 그만큼 전사적 R&D(연구개발) 역량을 쏟아부어 개발한 엔진이었다.

독자 설계기술은 여전히 부족했다. 알파엔진은 영국 '리카르도'에 설계를 의존했다. 1995년 나온 베타엔진은 그런 의미에서 현대차그룹이 설계까지 맡은 진정한 첫 독자개발 엔진이다. 1997년 경차·소형차 전용인 '입실론', 2006년 '감마', 2010년 '누우', 2013년 '카파' 엔진이 연이어 나왔다.

2004년에는 NF쏘나타와 짝을 이룬 세타엔진 출시로 한국 자동차 엔진사에 한 획을 그었다. 그동안 엔진 수입국이었던 한국을 '엔진 수출국'으로 바꾼 분기점이다. 현대차그룹은 이때부터 미쓰비시·다임러크라이슬러 등에 엔진기술을 이전하고 로열티까지 받았다.
40년 독자엔진 역사 위에 선 '수소연료전지·E-GMP'

정세균 국무총리, 홍선근 머니투데이 회장 등 참석자들이 28일 서울 동대문디자인플라자에서 열린 '2020 그린뉴딜 엑스포' 개막식에서 현대차 부스를 둘러보고 있다. / 사진=이기범 기자 leekb@

현대차그룹이 내연기관 연구 중단 작업에 들어가면서 친환경 모빌리티 전환 속도는 더 빨라질 전망이다. 글로벌 완성차업계는 이미 순수전기차 전용플랫폼 무한경쟁 시대로 들어갔다. 폭스바겐이 'MEB', GM이 '얼티움(BEV3)'을 이미 상용화했거나, 상용화 대기 중이다.

현대차 (240,000원 10500 -4.2%)그룹은 올해부터 E-GMP를 아이오닉 등 전기차에 적용한다. 폭스바겐에 비해 상용화 시점은 늦었지만 전체 시장 대비는 매우 빠른 편이다. 유럽이나 미국의 기존 완성차 강자 중에서도 배터리 수급이나 플랫폼 구축 면에서 현대차를 앞서는 기업은 거의 없다.

순수전기차에 이어 친환경차 시장을 이끌 수소전기차 시장에선 현대차그룹이 '넥쏘'를 앞세워 일본 토요타와 격돌 중이다. 미라이 수소차를 앞세운 토요타는 만만찮은 상대지만 현대차그룹은 수소전기 대형트럭인 엑시언트 유럽 수출을 개시하며 한 발 앞서나가기 시작했다.

현대차그룹이 해외 수출의 물꼬를 튼 수소연료전지시스템도 효율과 완성도 측면에서 토요타를 앞선다. 수소연료전지는 자동차 뿐 아니라 UAM(도심항공모빌리티), 수소선박, 대형트럭, 수소연료전지발전 등 분야서 새로운 에너지 시장을 열어가고 있다.