車노사 생존법 보니…4년마다 임금협상 美, 성과제 택한 日

20분만에 임단협 끝냈다고?…車노조 비웃는 '노조' 확산 르노삼성 등 자동차 노조가 임금협상에 난항을 겪는 반면, 사측과 큰 마찰 없이 임금을 협상마무리하는 노조들이 늘어나고 있다. SK이노베이션, 현대오일뱅크, 동국제강, 금호석유화학 등이 대표적이다. 이들 기업은 코로나19(COVID-19) 위기 속에서도 노사가 서로 양보하며 갈등보다 신뢰와 화합을 택했다.


지난 3월 임금교섭을 마무리한 SK이노베이션은 임금교섭에서 역대 최단 시간 잠정합의, 역대 최고 투표율·찬성률 기록을 세웠다. 20분 만에 잠정합의안을 만들고, 전체 조합원 중 93.5%가 투표에 참여해 90.9%의 찬성률을 기록했다. 임금인상률이 높았던 것도 아니다. 올해 SK이노베이션 임금인상률은 0.5%에 불과하다. 지난해 최악의 영업실적을 내며 성과급 등도 곤두박질쳤지만 조합원들은 개의치 않고 찬성에 표를 던졌다.

이는 기존에 사측과 합의했던 원칙을 지키려는 노조의 의지가 반영된 결과다. SK이노베이션도 한때는 강성 노조와 회사 간 갈등으로 진통을 겪기도 했다. 그러나 2017년 노사 합의 당시 전년도 소비자물가지수에 연동한 임금협상 프레임, 구성원 1% 기본급 행복나눔, 생애주기를 반영한 급여체계 개선 등을 골자로 한 원칙을 도출하면서 5년째 '초고속' 무분규 협상이 지속되는 중이다.

노조는 사측의 경영상황이 어려울 때도 전년도 물가 상승에 따라 다음해 임금 상승을 보장받을 수 있고, 사측은 경영성과가 좋을 때 과도한 임금 인상 부담을 덜 수 있는 '윈-윈' 제도라는 것이 업계의 평이다. 올해 임금인상률 역시 전년도 소비자물가지수(0.5%)에 연동하기로 한 원칙에 따라 0.5%로 확정됐고, 조합원들은 이를 받아들였다.

지난 2월 대기업 중 처음으로 임금협상을 끝낸 현대오일뱅크 노조도 갈등 대신 화합을 택했다. 노사는 올해 임금인상률을 동종사 평균으로 하자고 뜻을 모았다. 코로나19로 정유업계가 큰 어려움을 겪는 상황에서 불필요한 갈등을 지양하자는 데 사측과 노조가 공감대를 이뤘다. 현대오일뱅크는 1964년 창사 이래 무분규 전통을 이어가고 있다. 경영 환경이 어려워지면 노조가 임금 결정을 회사에 위임하는 등 노사 간 두터운 신뢰가 밑바탕이 됐다.


철강업계에선 동국제강 노사가 가장 먼저 협상을 마무리했다. 동국제강에 따르면, 노조는 코로나19로 인한 불확실한 경영 환경을 극복하기 위해 올해 임금협상을 회사에 위임했다. 동국제강 노사는 1994년 국내 최초로 '항구적 무파업'을 선언한 이래 27년째 평화적으로 임금협상을 타결하고 있다.

금호석유화학 노조도 임단협(임금 및 단체 협약) 관련 사항을 사측에 전부 위임했다. 금호석유화학 3개 노조는 지난 3월 임단협 위임식을 열고 "코로나19로 어려운 상황 속에서 경영권 관련 논란이 확대됨에 따라 올해는 더욱 각별한 마음으로 협상권을 회사에 전부 위임한다"고 밝혔다. 금호피앤비화학과 금호미쓰이화학, 금호폴리켐, 금호티앤엘 등 계열사 4사 노조도 임단협 관련 사항을 전부 위임하며 회사에 대한 지지를 표현했다.

눈앞의 이익보다 그룹의 비전과 중장기 성장이 중요하다는 것이 이들 노조의 공통된 입장이다. 오현우 금호미쓰이화학 노조위원장은 "노조는 당장의 이익이 아니라 그룹의 미래를 우선으로 생각해 위임을 결정했다"고 설명했다.

최민경 기자

위기 닥치자…4년마다 임금협상 하는 해외 자동차업체들글로벌 자동차 시장이 격변의 시기를 맞은 지금 완성차 업계 임금 제도에도 변화가 일고 있다. 임금 협상 주기를 길게 잡거나 무분규 협상, 성과제 도입 등을 통해 갈등을 줄이고 미래차 경쟁에 주력하려는 방향이라는 점이 눈길을 끈다. 한국 완성차 업체 가운데 르노삼성, 한국GM등이 여전히 강고한 노조 벽에 막혀 있는 것과 대비된다.

대표적인 예가 일본 최대 자동차회사 토요타다. 니혼게이자이에 따르면 토요타 노조는 올해 노사 교섭에서 올해 1인당 월평균 9200엔(약 9만8000원)의 임금 인상을 회사 측과 합의했다. 특히 올해 토요타 노조는 7년 만에 일률적인 기본급 인상안을 버리고 총액 인상안만 제시하는 변화를 택했다. 성과가 좋은 직원이 더 받을 수 있는 길을 연 것이다.

연공서열과 종신고용 체계 아래 일본 기업들은 직급에 따라 일률적으로 기본급을 올리는 '베이스업(base-up)' 방식의 임금인상을 실시해왔다. 그러나 이대로는 인재 유치 경쟁에서 밀릴 수밖에 없다는 인식이 번지면서 노사 교섭의 바로미터로 불리는 토요타가 성과 중심으로 제도 손질에 나섰다. 혼다와 미쓰비시 노조도 올해 임금 협상에서 8년 만에 베이스업을 요구하지 않기로 했다.

이와 더불어 토요타 노사는 올해에도 무분규 합의를 이뤄냈다. 최근 글로벌 자동차업계가 겪는 위기감을 노조가 공감했기 때문에 가능했다는 분석이다. 일본 최대 노동조합인 니시노 카츠요시 토요타 노조위원장은 지난해 니혼게이자이 인터뷰에서 "100년 만에 한 번 있을 위기라고 할 정도로 죽느냐 사느냐의 상황이다. 전 직원이 위기의식을 공유해야 한다"고 강조하기도 했다.

최근 전 세계 자동차산업이 자율주행, 차량 공유, 완전 자동화 등 새로운 패러다임 아래 재편되면서 기존 자동차 제조업체들은 차세대 기술 지원과 인재 확보를 두고 정보기술(IT) 기업들과 치열한 경쟁을 벌이고 있다. 증기기관 발명 후 100년 만에 찾아온 업계의 변화라는 평가도 나온다.

설상가상 코로나19 팬데믹과 차량용 반도체 대란도 겹쳤다. 토요타, 폴크스바겐, 포드 등 굴지의 자동차 제조사들은 차량용 반도체를 구하지 못해 일부 공장을 돌리지 못하는 상황이다. 사태가 장기화할 조짐이자 자동차 회사들은 이례적으로 옵션을 일부 뺀 자동차 판매를 시작하기도 했다.

글로벌 자동차 회사들의 상대적으로 긴 임금 협상 주기도 주목할 부분이다. 글로벌 자동차업계의 임금협상 주기는 보통 3~4년이다. 마치 프로야구 자유계약선수(FA)들이 장기 계약을 맺는 것과 비슷하다. 이는 임금협상에 따르는 불확실성 문제와 보통 4~5년인 신차 개발 기간을 고려한 결과다. 매년 협상을 하는 건 한국과 일본 정도다.

미국 GM(제너럴 모터스)는 4년마다 협상을 통해 이 기간 연도별 임금 인상률을 정한다. 회사는 4년 동안 임금 협상을 둘러싼 노조 갈등 리스크를 최소화하고 중장기적인 계획을 세우기 쉽다. 미국 GM 노조는 강성으로 알려지지만 지난 20년 동안 노사분규가 발생한 건 2개년에 불과하다.

윤세미 기자