"日 소비자, 싼 경차 선호한다"는데…현대 '아이오닉5' 통할까

8일 일본 도쿄 오테마치 미쓰이홀에서 열린 현대차 미디어 간담회에서 우라베 타카오 HMJ R&D센터 디자인팀장이 아이오닉5 앞에서 발표하고 있다./사진제공=현대차

'수입차의 무덤'으로 불리는 일본 시장을 공략하려면 저가의 경차가 유리하다는 분석이 나왔다. 현대자동차도 지난 5월 전용전기차 '아이오닉5' 등을 내세워 일본 시장에 진출했지만 당장 가시적인 성과를 기대하기는 어려울 전망이다.

20일 한국자동차연구원(한자연)에 따르면 지난해 일본 신차 판매량의 37.2%가 경차였으며, 승용차 판매의 60.6%는 경차·소형차로 대형 SUV나 세단은 판매량이 적었다.


일본 소비자들이 중·대형차보다는 통행·주차에 유리한 경차를 선호하는 셈이다. 일본은 도로의 약 85%가 도폭 평균 3.9m인 시정촌도(일본 도로법 상 시정촌 내 구역 도로)로 좁다. 차고지증명제를 실시해 외부 주차장 이용 비율이 높은데, 일부 구형 주차장의 경우 사실상 경차·소형차만 이용가능하다.

글로벌 인기 모델들이 일본 내수 시장에서 성공하거나 일본 내수 인기 모델이 세계 주요 자동차 시장에서 판매되는 경우가 드문 이유다. 일본 자동차 시장은 자국 브랜드 판매 비중이 지난해 기준 93.4%로, 세계 주요국 중 가장 높아 '수입차의 무덤'으로 인식되고 있다.

심지어 일본 브랜드라도 일본의 독자 규격에 맞는 차량이 아닌 이상 소비자에게 외면 받는다. 토요타의 북미 베스트셀러인 캠리의 경우 지난해 일본 내 판매량은 1만대를 기록했다. 지난해 일본 내수 판매 1~10위 모델은 대부분이 해치백·박스카 등 소형차로, 이 중 북미 시장에서 판매 중인 모델은 토요타 코롤라 뿐이다.


'아이오닉5'와 '넥쏘'를 앞세워 일본 시장에 13년 만에 재진출한 현대자동차를 두고 우려의 목소리가 나오는 이유다. 준중형 SUV 등 큰 차종으로는 일본 시장을 공략하기 어려울 수 있기 때문이다.

가격 역시 흥행의 걸림돌이 될 수 있을 것으로 보인다. 한자연에 따르면 일본 소비자들의 70.5%가 자동차 구매 의사 결정에서 가격을 가장 중요시하는 것으로 조사됐다. 이에 닛산과 미쓰비시는 지난 5월 각각 '사쿠라,' 'eK X EV' 등 경형 전기차를 출시했는데, 최저 1687만원의 낮은 가격을 앞세웠다.

반면 아이오닉5는 스탠다드 트림은 479만엔(약 4700만원)이다. 일본 브랜드의 동급 모델보다는 500~800만원 가량 저렴한데 더 준수한 선을 갖췄지만 경차 위주인 일본 시장에서는 여전히 비싸게 느껴질 수 있다. 일본 자가용 승용차의 연평균 주행거리는 6186㎞로, 당초 주행거리가 짧아 총소유비용(TCO) 측면에서 전기차의 높은 차량 가격이 낮은 유지비로는 상쇄되기 어려울 전망이다.

한자연은 "중년·노년 인구가 주축이 되는 보수적 소비 행태, 자동차 관련 각종 제도 및 교통 환경, 경제 성장률 등을 고려하면 일본 소비자들의 자동차 구매 행태에 큰 변화는 없을 전망"이라며 "다만 향후 전기차의 총소유비용이 내연기관·하이브리드차 대비 저렴해지면 전기차 대중화에 발맞춰 인프라 확충·제도 개선이 진행되면서 시장 변화를 자극할 여지는 있다"고 밝혔다.

비싼 전기차는 팔리기 어렵다는 설명이다. 실제로 일본에서 지난해 팔린 전기차는 2만1139대로, 전체 자동차 판매량의 1%에 그쳤다. 인구가 절반 수준인 한국(10만681대)보다 적게 팔렸다. 그나마 테슬라가 5200여대를 판매하며 전기차 중 수입차 비중을 끌어올렸지만, 이마저도 지난해 모델3 가격을 24% 가까이 할인한 500만엔(4787만원)에 내놓으면서 가능했던 조치라는 평가를 받는다.

업계에서도 독자 규격을 사용하는 일본 시장을 당장 공략하기는 쉽지 않을 것으로 보는 분위기다. 자동차업계 관계자는 "완성차업체가 경차로 수익을 뽑으려면 수십만대를 팔아야하는데 전기차의 경우 비용이 더 든다"며 "일본 시장 내 수요를 믿고 전용 경차를 개발하기는 그 어떤 완성차업체도 쉽지 않을 것"이라고 밝혔다. 이어 "현대차도 일본의 전기차 전환기를 앞두고 자사의 상징적인 모델을 선보이는 차원에서 재진출한 것으로 보인다"고 말했다.