작년 부진이 올해 기회로...대우조선 'LNG 전화위복' 비결은?

삼성중공업과 대우조선해양의 수주 성적이 지난해와 정반대 양상이다. 작년에는 삼성중공업이 강세고 대우조선해양이 약세였다면, 올해는 대우조선해양이 강세고 삼성중공업이 약세다. 대우조선해양은 지난해 부진이 전화위복이 됐다는 평가다. 부진에 따른 도크 공백을 고부가가치 선박으로 채울 수 있었기 때문이다.


20일 관련업계에 따르면 삼성중공업은 이날까지 32억달러를 수주해 금년도 목표금액 88억달러의 38%를, 지난해 같은 기간에는 59억달러를 수주해 목표금액 91억달러의 65%를 달성했다. 대우조선해양은 지난해 5월까지 27억4000만달러를 수주해 목표액(77억달러) 대비 36%를, 올해는 59억달러를 수주해 목표액(91억달러)의 65%를 각각 달성했다.

삼성중공업의 수주 이행률이 1년 새 65%에서 38%로 감소한 동안, 대우조선해양은 36%에서 65%로 오른 셈이다. 이들과 달리 한국조선해양은 큰 차이가 없다. 한국조선해양의 올해 누계 수주금액은 135억4000만달러다. 목표치(174억4000만달러)의 77.6%다. 148억6000만달러를 목표로 했던 지난해 이 기간에는 111억7000만달러를 수주하며 이행률 75.1%를 나타냈다.

각사가 조선 시황에 맞게 수주 목표금액을 설정·수립하고 이에 발맞춘 수주 활동을 펼쳐왔음에도 각기 다른 성적을 보이는 셈이다. 업계는 선박이 건조되는 공간인 '도크' 수에 따른 결과라고 진단했다. 현대중공업·현대미포조선·현대삼호중공업 등 다수의 조선소를 보유하고 있는 한국조선해양이 일정한 수준을 유지할 수 있던 것도, 삼성중공업·대우조선해양이 작년과 올해 강·약세를 번갈아 가는 것도 도크 수 차이 때문이라는 의미다.

한 조선사 관계자는 "코로나19 펜데믹 확산의 영향으로 얼어붙었던 선박 발주가 2020년 하반기부터 지난해 상반기까지 집중됐다"면서 "물동량 급증에 따른 컨테이너선 주문이 시장을 이끌었는데, 이때 한국조선해양·삼성중공업이 수주를 선도했고 대우조선해양이 다소 주춤했던 게 사실이다"고 설명했다.


이어 "올해는 액화천연가스(LNG) 운반선, LNG 이중연료추진선 등 고부가가치 선박 주문이 빗발치는 상황인데, 컨테이너선으로 도크를 채운 삼성중공업은 잔여 도크의 수익성 개선을 위해 선별수주에 나서다 보니 올해 실적이 상대적으로 주춤한 것처럼 비춰지게 된 것"이라면서 "당시 약세였던 대우조선해양은 도크 운영의 여유가 있어서 올해 약진할 수 있었고, 한국조선해양은 보유 도크 수가 많아 탄력적 운영이 가능해 상시 비슷한 수준을 유지하게 된 것"이라고 부연했다.

대우조선해양의 경우 지난해 5월까지 수주한 LNG운반선은 1척에 불과하지만, 올해는 현재까지 18척을 수주했다. 이 기간 모두 26척을 수주했으나, 수주금액은 두 배 이상 차이를 보인다. 지난해 부진이 다량의 고부가가치 선박 수주가 가능할 수 있는 토대가 된 셈이다. 이른바 단골 선주들의 주문도 작년 하반기부터 올 1분기 사이에 집중되면서 더 큰 수주 개선 효과를 누릴 수 있었다.

또 다른 업계 관계자는 "전통적으로 연초는 선박 수주 시장이 비수기"라면서 "비수기인 상황에서도 LNG 관련 선박 수요가 높았던 이유는 국제해사기구(IMO)의 환경규제 강화와 글로벌 LNG 운송 수요가 증가했기 때문"이라고 평했다. 이어 "하반기에도 비슷한 흐름이 계속될 것으로 보여, 해당 시장에서 확고한 강세를 보이는 국내 3사 모두 올해 설정한 수주 목표액을 무난히 달성할 수 있을 것"이라고 예견했다.

대우조선해양이 건조한 LNG운반선 /사진=대우조선해양