렉서스 첫 PHEV NX450+./사진=정한결 기자.

렉서스하면 하이브리드(HEV)다. 렉서스코리아 판매 비중의 98%가 하이브리드로, 국내에선 '하이브리드 명가'라는 별명까지 붙었다. 높은 연비, 빼어난 정숙성과 부드러운 승차감에 '노노재팬' 운동 가운데서도 꾸준한 국내 팬덤을 유지했다.

그랬던 렉서스가 하이브리드를 넘어 브랜드 최초의 플러그인하이브리드(PHEV)와 순수 전기차를 국내 출시했다. 전 세계적인 전동화 흐름에 발맞춰 영역을 확장하기 위한 포석이다. 그동안 모회사인 토요타가 전동화에 유보적인 입장을 보인만큼 국내 최초로 출시하는 PHEV와 전기차에 대한 기대가 모이기도 했다.

과연 하이브리드 명가의 PHEV와 전기차는 어떨까. 지난 21일 제주도에서 렉서스의 최초 PHEV인 NX 450h+와 첫 순수전기차인 UX300e를 시승해봤다.
하이브리드 명가, PHEV도 섭렵

NX450+ 실내. /사진=정한결 기자.

NX450h+는 2014년 출시한 중형 SUV(스포츠유틸리티차량) NX의 2세대 완전변경 모델이자 PHEV 차량이다. 외관은 기존 렉서스 스핀들 그릴에 U자형 패턴이 새롭게 적용됐고, 기존 2021년형과 비교해 휠베이스가 30㎜ 더 길어졌다.

렉서스의 고급스러운 실내 분위기는 그대로 재현됐다. 특히 휠베이스가 늘어나면서 공간이 보다 넓어졌고, 1·2열 모두 앉아보면 넉넉했다. 트렁크 적재용량은 520ℓ(리터)로, 어림잡아 골프백 3개는 들어갈 수 있다. 앞좌석 시트는 열선과 통풍 기능이 기본으로 탑재됐다. 브랜드 최초로 14인치 대형 센터 디스플레이가 적용됐다. 터치 반응 속도도 빠르고, 버튼도 직관적이다.

새 NX는 부드러운 승차감과 빼어난 정숙성과 연비라는 렉서스 브랜드 정체성을 그대로 살렸다. 이날 시승길은 서귀포 중문~애월~제주시로 이어지는 해안도로로, 과속방지턱이 많고 도로가 울퉁불퉁한 구간이 많았지만 충격을 크게 느끼지 못했다. 고속 구간에서도 편안하고 부드럽게 뻗으며, 4륜구동에 안전성이 뛰어나 코너링이나 방향을 전환할 시에도 움직임이 크지 않다.

지난 21일 NX450+를 타고 54㎞를 주행한 결과, 연비가 14.2㎞/ℓ로 집계됐다. 14.2 /사진=정한결 기자.

PHEV는 전기 모터와 가솔린 엔진을 둘 다 사용하는데, 하이브리드와 달리 전기 모터 사용 강도를 선택할 수 있다. NX의 경우 전기 모터로만 달릴 경우 최대 56㎞까지 주행이 가능하다. 속도를 올리면 모터에서 엔진으로 전환되는데 이 부분이 매끄럽고 자연스럽다. NX 450+는 2.5ℓ 4기통 엔진을 탑재했으며, 총 출력은 약 307마력이다.

저속·고속구간 모두 조용하다. 외부 소음 차단도 잘 돼 도로 공사 현장을 옆에 두고 달릴 때도 별다른 소음이 안느껴질 정도다. 음악을 틀고 차량을 운전하다보면 뒷차의 경적소리조차 멀리서 나는 소리처럼 들리는 점이 오히려 단점이다.

NX450+는 유지비와 차량 가격 면에서도 경쟁력을 갖췄다. 이날 NX를 타고 54㎞를 주행한 결과, 가속력 등을 시험해보기 위해 별도의 연비주행을 하지 않았음에도 연비가 14.2㎞/ℓ로 집계됐다. 공식 연비는 14.4㎞/ℓ다. 8000만원을 훌쩍 넘기는 경쟁사의 PHEV 국내 출시 동급차종 중 대다수가 연비 10㎞/ℓ의 벽을 넘어서기 힘든 가운데, NX450+의 가격은 프리미엄 모델이 7100만원이다.

UX300e, 주행성능은 좋은데…

렉서스 첫 전기차 UX300e/사진=정한결 기자.

NX450+가 렉서스 브랜드 정체성을 PHEV로도 잘 구현했다면 UX300e는 아쉬운 점이 남았다. 당초 글로벌 시장에 2019년 출시한 모델을 3년 뒤에야 국내에 출시한 탓인지 주행거리나 충전속도 등 전기차의 핵심 역량이 경쟁사 차종 대비 부족한 면을 보였다.

특히 주행거리가 1회 충전시 233㎞로, 소형 SUV임을 감안해도 짧다. 충전 속도는 급속 기준 0%에서 75%까지 약 50분, 0%에서 100%까지 약 80분이다. 긴 시간을 충전해도 주행거리가 길지 않다는 의미다.

외관은 기존 UX와 큰 차이는 없지만 실내는 아쉽다. 최근 출시되는 전기차들이 기존 내연기관차보다 넓은 공간을 활용해 신세대인 디지털 차량임을 강조해왔다면 UX300e는 투박하고 고지식한 느낌을 준다.

디스플레이는 있지만 네비게이션이 없다. 디스플레이도 그 크기가 7인치에 그쳐 그 내용을 파악하기 어려운데다가 이를 조종하는 터치패드도 운전 도중에 쓰기에 어려운 수준이다. 전자식 변속버튼이 아닌 기어스틱을 그대로 사용하며, 트렁크도 수동이다. 출시 이후 3년 지난 차인 데다가 정부의 전기차 보조금을 받기 위해 필수 기능만 남기는 등 가격 경쟁력을 확보하기 위한 선택으로 풀이된다.

UX300e 실내. /사진=정한결 기자.

UX300e의 장점은 주행에 있다. 최고출력 204마력, 최대토크 30.6kg.m의 동력성능을 갖췄다. 전기차 특유의 가속력과 작은 차의 민첩함에다가 안정성을 더해 독특한 주행감을 선사한다.

제주시~한라산~서귀포로 가는 시승길에는 구불구불한 길이 계속 반복됐지만 안정적으로 중심을 잡고 주행하면서도 가속감을 느낄 수 있었다. 전기차는 내연기관차보다 '달리는 맛'이 덜하다는 평가를 받지만 UX300e는 '스포츠 모드'를 통해 이를 잘 구현했다.

가격은 5490만원. 서울 기준 전기차 구매보조금 100%를 지원받으면 4590만원에 구입할 수 있다. 종합하면 UX300e는 도심·교외에서 출퇴근이나 장보기 용도의 세컨드카로 활용했을 때 좋은 선택이 될 수 있을 것으로 보인다.