끝나가는 '코로나 특수'…해운·항공 운임 가파른 하락 "아 옛날이여"

세계 최대 규모의 2만4,000TEU급 컨테이너 1호선 ‘HMM 알헤시라스’호 /사진제공=HMM

글로벌 컨테이너 운임이 약 1년 5개월 만에 3000선 아래로 떨어졌다. 항공 화물 운임도 연일 하락세를 기록하면서 팬데믹 기간 각 업계의 호실적을 견인해 온 운임이 정상화되는 모양새다.


2일 해운업계에 따르면 글로벌 해운운임지수인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 전주보다 306.64포인트 내린 2847.62를 기록했다. SCFI가 3000선 이하로 떨어진 건 지난해 4월 23일(2979.76) 이래 약 1년 5개월 만이다. 올해 초만 해도 5100대를 돌파하며 사상 최대치를 기록했지만 이후 12주 연속 하락했다.

7개 노선이 전부 내린 가운데 미주 서안 노선이 가장 큰 폭으로 떨어졌다. 1TEU(20피트 컨테이너)당 3959달러로 전주 대비 22.8%(1175달러) 급락했다. 해운 물류대란을 초래한 미국 서부의 병목 현상이 점차 해소되고, 글로벌 인플레이션으로 화물 수요가 주는 등 경기침체까지 겹치면서 운임 하락세가 확산하는 것으로 보인다.

해운업계 관계자는 "코로나19 확산과 항만 적체로 발생했던 물류대란이 수요가 감소하면서 안정화되고 있다"며 "이번 주에는 미주 서안 노선의 경우 큰 폭으로 빠졌는데 그 속도가 빨라진 것"이라고 설명했다.

해운 호황으로 반사이익을 봤던 항공 운임도 연일 하락세다. 글로벌 항공화물 운송지수인 TAC지수의 홍콩~북미 노선 화물운임 가격은 지난 7월 킬로그램(㎏)당 8.49 달러를 기록했다. TAC 지수는 코로나 확산 이전인 2019년만 해도 3~5달러 선에 머물렀지만 지난해 12월 12달러를 돌파하며 2년간 급등했다. 선박이 소화하지 못한 물량이 항공 화물로 몰리면서다.


그러나 최근 해운 적체가 해소되면서 제자리로 돌아가는 모양새다. 지난 7월 아시아태평양 지역의 항공화물 수요는 지난해 동월 대비 11.6% 감소했다. 같은 기간 공급은 0.4% 줄어드는데 그치면서 적재율은 8.6%P 감소한 67.8%를 기록했다. 공급 대비 수요 감소량이 더욱 뚜렷하게 나타나는 셈이다.

인천국제공항 아시아나항공 화물터미널에서 관계자들이 화물기에 수출화물을 탑재하고 있다. /사진=이기범 기자

이에 따라 역대 최고 실적을 분기마다 갈아치웠던 HMM 등 해운업계와 여객 수요 감소에도 화물 호실적으로 선방했던 국내 대형항공사(FSC)의 실적도 주춤할 전망이다.

HMM의 경우 당장 올해 상반기 영업이익 6조857억원을 기록하는 등 역대 최대 실적을 기록했지만, 하반기부터는 업황이 악화할 것으로 전망했다. 대한항공은 지난 2분기 매출의 3분의 2를 화물이 차지하는 등 여객 공급·수요가 감소한 자리를 화물로 메웠지만, 하반기부터는 시장 전체의 화물 공급이 확대될 것으로 내다봤다.

그러나 해운·항공업계는 운임 하락으로 손실은 볼 수 있어도 큰 타격은 없을 것으로 보고 있다. 항공업계의 경우 본 사업인 여객이 회복되면 화물을 대체할 수 있다고 보는 분위기다. 항공업계 관계자는 "해운 적체가 해소되면서 그 영향으로 항공 운임이 일부 내려갔다"며 "여객이 회복되면 여객기 밸리(하부) 공간에 나르는 화물 공급도 같이 회복되는데, 이에 따라 운임이 향후 좀 더 내려갈 가능성이 있다"고 밝혔다.

해운업계 관계자도 "사실 고운임에 그동안 영업이익률이 비정상정으로 높았다"며 "떨어지면 해운사가 이익을 덜 보겠지만 굉장히 안 좋아지는 상황은 아니"라고 밝혔다. 이어 "국가별 해운산업 재편이 끝난 가운데 유럽 선사들이 과거처럼 경쟁자를 줄이기 위해 치킨게임을 통해 운임을 깎지는 않을 것"이라며 "운임이 과거처럼 700대 선으로는 떨어지지 않을 전망"이라고 덧붙였다.