[더 리더] 김양수 한국해양진흥공사 사장 “세계를 선도하는 해양금융 리더”

출연: 한국해양진흥공사 김양수 사장
진행: 머니투데이방송 이재경 차장


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한진해운 파산 이후 해운 재건을 위해 설립된 한국해양진흥공사가 출범 4주년이 되었습니다. 그동안 어떤 성과들이 있었고 앞으로는 어떤 비전을 가지고 있는지 김양수 해양진흥공사 사장을 모시고 이야기 나눠보도록 하겠습니다.

Q. 해양진흥공사가 어떤 곳인지 소개 부탁드리겠습니다.

A. 시청자 여러분 안녕하십니까? 한국해양진흥공사 사장 김양수입니다. 이렇게 MTN을 통해서 시청자 여러분께 공사를 소개할 기회가 돼서 매우 기쁘게 생각합니다. 한국해양진흥공사는 한진해운 파산 이후에 한국해양산업의, 해운산업의 재건을 위해서 2018년 7월에 설립되었습니다. 해양진흥공사는 크게 두 가지 기능을 하고 있습니다. 해운금융 제공 기능과 해운정보 제공 기능을 하고 있습니다. 국적선사들이 선박이나 컨테이너박스, 항만터미널 등을 확보할 때 해운금융을 제공하는 기능을 하고 있고요. 또 하나는 국적선사에게 해운시황, 선가(선박의 가격), 운임 등 각종 정보를 적기에 제공해서 국적선사들이 합리적인 의사결정을 하도록 도와주고 있습니다. 이러한 기능을 통해서 우리나라 해운산업의 경쟁력을 강화하는 것을 목적으로 설립되어 있습니다.

Q. 우리나라 해운산업 재건과 관련해서 어떤 성과가 있었는지 먼저 소개해주시죠.


A. 공사가 설립된 지 지금 한 4년 정도 됐는데요. 4년 동안 102개 선사에 약 7조4,000억 원을 지원하였습니다. 그래서 이런 지원을 통해서 우리나라 해운산업이 한진해운 파산 전의 이상을 회복하는 데 공사가 상당한 기여를 했습니다. 이러한 성과가 주요 해운산업 지표에서도 나타나는데요. 예를 들어서 전체 해운산업 매출액 같은 경우에 한진해운 파산 전에 39조 정도 됐습니다. 그런데 한진해운 파산 후에는 29조로 떨어졌는데 작년 말에 40조로 회복을 했습니다. 또한 원양 컨테이너 선복량 같은 경우도 한진해운 파산 전에 105만 TEU였는데 한진해운 파산 이후에 46만 TEU로 떨어졌다가 작년 말에 또 105만 TEU로 회복했습니다. 이렇듯 우리나라 해운산업이 재건하는 데 공사가 상당한 역할을 했다고 생각합니다.

Q. 취임 2주년째가 되는데요. 지난 1년 동안 사장으로서 지켜보시니까 어떤 느낌이셨는지 말씀해주실까요?

A. 대내외적으로는 무엇보다도 우리나라 국적선사의 경영실적이 상당히 개선된 게 매우 고무적이고 기쁜 일이라고 생각합니다. 2018년에서 20년도가 해운 불황기인데 그때 해양진흥공사와 정부가 주도적으로 우리나라 해운산업을 지원해서 국적선사들이 선박이나 컨테이너박스 등 영업 핵심 자산을 확보하게 되었습니다. 이게 2021년부터 해운 호황기와 맞물리면서 시너지효과가 발생한 걸로 보입니다. 그래서 국적선사의 영업실적이 상당히 개선된 게 무엇보다 기쁘고요. 대내적으로는 제가 취임해서 ESG 경영을 시동 걸었습니다. 이게 상당히 의미 있다고 생각합니다. 사장 직속으로 ESG 경영팀을 신설했고 해운업계에 ESG 경영을 확산하기 위해서 해운협회, 한국선급과 함께 상호협력체계를 구축한 바가 있습니다.

Q. 국적선사라고 하면 우리가 또 빼놓을 수 없는 게 HMM 아니겠습니까? 그동안 HMM을 어떻게 얼마나 지원해서 지금에 오게 됐는지 소개해주시고요. 중소·중견 선사들도 많이 있을 텐데 중소·중견 선사들도 지원을 하셨는지 말씀해주시죠.

A. 지금까지 공사가 설립돼서 4년 동안 HMM을 지원한 누적 실적이 약 4조8,000억 정도 됩니다. 산업은행까지 하면 한 7조 정도 되는데요. HMM 유동성 등 재무 지원을 위해서 2조 원 정도 지원을 했고 선박이나 컨테이너박스, 항만터미널 등 자산 확보를 위해서 한 2조8,000억을 지원했습니다. 그리고 중견 중소 선사들에 대해서는 지난 4년간 약 99개 선사에 3조4,700억 정도 지원했습니다. 공사가 설립 초기에는 국적외항선사을 살리기 위해서 HMM에 대해서 집중적으로 지원할 수밖에 없었습니다. 그래서 2018년부터 20년까지 공사 지원 실적 중에서 HMM 지원 비중이 50% 이상이었습니다. 상대적으로 중소 선사들은 그 시기 동안에 5% 미만을 지원했습니다. 그런데 HMM이 2020년 하반기부터 경영실적이 좋아지고 21년부터는 경영 정상화가 달성됐습니다. 그래서 21년부터는 HMM에 대해서 거의 지원을 안 하고 있고요. 대신에 중소 선사는 2021년에 약 21% 정도로 지원 비중을 높였습니다. 그리고 올해에도 16% 정도로 현재 지원 비중이, 중소 선사에 대해서 지원 비중이 높아져 있고 앞으로도 중견 중소 선사에 대해서는 계속 지원 비중을 늘려나갈 계획입니다.

/사진=MTN 감성인터뷰 [더 리더] 한국해양진흥공사 김양수 사장

Q. 이제는 한국의 해운 재건을 위해서 달려왔는데요. 앞으로는 해운뿐 아니라 우리나라의 해양산업의 리더로서 더 성장해야 되는 시기가 되지 않았나, 라는 생각이 듭니다. 해양진흥공사 어떤 역할을 할 수 있겠습니까?

A. 말씀하신 대로 우리나라 해운산업 정체기 기조가 이제 바뀌었습니다. 기존에는 해운 재건이 최고 목표였는데 이제는 해운 재건을 넘어서 글로벌 경쟁력을 갖춘 해운산업 리더 국가가 되겠다는 그런 목표를 정하고 있고요. 또 해운산업을 둘러싼 물류환경도 최근에 많이 바뀌고 있습니다. 대표적인 게 친환경과 디지털화인데 이런 두 가지 기조가 굉장히 앞으로 해운산업을 이끄는 중요한 동력이 될 걸로 생각을 하고 있습니다. 그래서 이러한 환경 변화를 반영해서 저희가, 공사가 지난달에 공사 2030비전을 발표한 바 있습니다. 2030비전에서 여러 가지 내용이 있지만 크게 두 가지만 말씀을 드리겠습니다. 정부에서 2030년까지 우리나라 국적선들의 지배 규모를 현대 9,300만 데드웨이트톤(DWT)에서 1억4,000만 데드웨이트톤(DWT)으로 늘려갈 계획을 갖고 있습니다. 그래서 이렇게 선박이 굉장히 많이 늘어나야 하는데 선박이 늘어나기 위해서는 선박금융이 필수적입니다. 그래서 해양진흥공사가 이런 선박금융을 제공하는 기능을 원활하게 역할을 하겠다는 말씀을 드리고요. 또 하나는 내년부터 IMO에서 선박온실가스 규제를 강화합니다. 그래서 저탄소, 무탄소 선박에 대한 수요가 많이 늘어나고 있는데 그 선박을 확보하기 위한 지원도 강화할 계획입니다. 그래서 산은, 수은공사 등 4대 정책금융기관이 신조지원 프로그램을 만들어서 현재 15억 달러 규모로 지금 계획하고 있는데 수요가 늘어나면 30억 달러까지 규모를 확대해서 신조선 금융을 지원할 계획입니다.

Q. 해운을 넘어서 항만, 환경까지 가려면 아무래도 우리가 해야 될 것이 많이 있을 것 같습니다. 새로운 도약을 위한 준비가 될 것 같은데요. 어떤 게 있겠습니까?

A. 공사 업무 영역이 지금까지는 선박금융, 해운산업에 중점을 두고 추진을 했는데 앞으로는 항만물류 분야, 해양신산업 분야까지 확대하는 게 필요하다고 생각을 합니다. 단기적으로는 우선 항만물류 분야에 중점적으로 추진을 하려고 그럽니다. 항만터미널 확보, 물류시설 확보, 친환경연료 공급 인프라, 스마트 항만장비 등 이런 것을 확보하는 데 저희가 금융지원을 적극적으로 할 계획이고요. 또 하나는 중장기적으로는 해양관광이나 해양바이오, 해양장비 등 해양신산업 분야도 중요합니다. 그래서 이런 신산업이 성장할 수 있도록 공사가 금융지원을 할 계획입니다.

Q. 그동안 환경에 대한 관심이 많이 늘어왔고 또 앞으로도 환경 규제가 많이 늘어날 것 같은데요. 선박뿐 아니라 항만에 있는 물류시스템들, 모든 운송기구들, 전부 다 보면 환경 규제에 다 걸려있단 말이죠. 앞으로 시설들도 많이 바뀌어야 할 거고 거기 맞춰나가려면 기업들도 투자를 많이 해야 할 것 같습니다. 어떤 도움이 될 수 있을까요?

A. 일단 저희가 아까 말씀드렸듯이 친환경 선박으로 교체하는 것에 대해서는 저희가 여러 가지 지원 대책이 있습니다. 그래서 친환경 선박으로 전환할 경우에 보조금을 지원해준다든지 친환경 설비에 대해서는 설치할 때 특별보증을 해준다든지 아까 말씀드린 4대 정책금융기관과 신조지원 프로그램을 통해서 지원해준다든지 이런 게 있고요. 항만 쪽은 저희가 공사법을 개정해서 업무 범위를 확대하려고 하고 있고 거기서 더 확대되면 스마트 항만, 또 수소 항만 이런 부분이 앞으로 화두가 될 텐데요. 그런 항만을 구축할 때 재무적 투자자로서 공사가 적극적으로 참여할 계획입니다.

Q. 또 요즘 관심 있는 게 한국형 선주사업 있지 않습니까? 설명을 해주시죠.

A. 선주사업이라는 것은 공사가 선박을 소유하고 BBC 방식으로 국적선사에다가 선박을 임대하는 사업을 말합니다. 그래서 저희가 지금 선주사업을 하기 위해서 선주사업 전담팀을 구성했고요. 그 다음에 선주사업을 원활하게 추진하기 위해서 내규 등 규정을 정비한 바 있습니다. 그리고 작년에 케미컬선 2척을 매입해서 시범사업을 시작했고요. 올해도 한 3척 정도를 추가적으로 매입해서 선주사업을 확대할 계획입니다. 앞으로 해운 쪽에 불황기가 닥쳐오면, 보통 불황기가 오면 국적선사가 선박을 해외에 헐값으로 매각하는 경우가 많습니다. 유동성을 확보하기 위해서. 그래서 그런 것을 방지하기 위해서 선주사업을 확대해서 국적선사들이 선박을 안정적으로 확보할 수 있도록 그렇게 지원할 계획입니다.

Q. 새 정부가 중점적으로 추진하기로 한 방침 중에서 선박 조세리스 사업이 있습니다. 해양진흥공사가 중추적인 역할을 맡게 된다고요? 어떤 사업인지 설명을 해주시죠.

A. 선박 조세 리스 사업은 선박금융 투자자들한테 법인세 절감 혜택을 제공함으로써 민간 부문의 선박금융 투자 참여의 확대를 유도하고 그 다음에 국적선사들이 국적선대를 원활하게 확보할 수 있도록 지원하는 제도로서 이미 일본이라 프랑스 같은 해운 선진국에서 시행하고 있는 제도입니다. 그래서 우리나라도 이러한 제도를 도입함으로써 선박금융을 활성화하고 국적선사들이 선박 확보를 용이하게 하기 위해서 도입을 추진하고 있습니다. 용역을 통해서 한국형 선박 조세 리스 모델을 만든 바 있고요. 기재부에서 작년 말에 조세 예타 대상으로 선정을 했습니다. 그래서 금년도에 지금 2월부터 KDI에서 조세특례 예비타당성 평가를 지금 하고 있는 중이고 저희 공사하고 해수부하고 총력적으로 지금 예타 통과를 위해서 노력하고 있습니다. 만약에 예타가 통과가 되면 관련 전문가와 함께 제도의 세부 운영 방안에 대해서 시행 계획을 마련하고요. 내년도에 입법 추진을 하고 2024년부터 제도 시행을 위해서 준비하고 있습니다.

Q. ESG 경영을 위해서 준비를 많이 하고 계시다고 들었습니다. 설명을 부탁드립니다.

A. ESG 경영이 지금 글로벌 경영 트렌드이고 기관의 지속가능성과 성장의 핵심요소로 부각되고 있어서 피할 수 없는 대세라고 생각을 합니다. 그래서 작년에 저희가 사장 직속으로 ESG 경영팀을 신설했고 아까 앞서 말씀드린 바와 같이 한국해운협회, 한국선급과 함께 해운업계의 ESG 경영 확산을 위한 상호 협력체계를 구축했고 올해 해운선사 CEO를 대상으로 세미나도 개최한 바 있습니다. 금년도에는 이사회 산하에 ESG 경영위원회를 신설하는 등 추진 체계를 완비하고 지속가능경영 보고서 발간 등을 통해서 본격적으로 추진할 계획입니다.

/사진=MTN 감성인터뷰 [더 리더] 한국해양진흥공사 김양수 사장

Q. 해외로 나가기 위한 준비라든지 아니면 한 단계 업그레이드하기 위한 준비들 또는 법을 개정해서 사업 범위를 넓힌다든지 이런 계획들이 있으면 소개해주시죠.

A. 앞서 말씀드린 선박 조세리스 제도 도입을 위해서는 조세 관련된 개정이 필요합니다. 그래서 지금 예타가 통과되면 그 부분에 대해서 내년에 입법화를 추진할 계획이고요. 또 하나는 앞서 말씀드린 대로 항만물류 분야, 국내 항만 개발이라든지 운영이라든지 이런 부분들을 추진하기 위해서는 또 공사법 개정을 통해서 업무 범위를 확장할 필요가 있습니다. 그리고 해양바이오나 해양관광 등 해양신산업을 위해서도 공사법 개정을 위해서도 업무 범위를 확장할 필요가 있습니다. 이런 부분들은 해수부하고 협의해서 법령 개정을 추진하도록 하겠습니다.

Q. 조세리스 같은 경우에는 기재부의 문턱도 넘어야 하고 국회의 문턱도 두 번 넘어야 하는 그런 절차가 남아있는 것 같습니다. 지금 기재부나 국회의 반응은 어떻습니까?

A. 기재부는 지금 예타를 진행하고 있는 거고요. 기재부에서는 조세특례제도기 때문에, 예외를 인정하는 거기 때문에 신중하게 검토를 하고 있는 상황이고 KDI에 예타를 지금 맡겨놓은 상태거든요. 그래서 KDI에서 정책성이나 형평성, 경제성 부분에 대해서 평가를 하고 있는 상황입니다. 그리고 아직 예타가 통과가 안 된 상태기 때문에 국회 쪽 입법은 아직 진행을 안 하고 있는 상황입니다. 예타가 통과되면 국회 쪽에도 충분하게 제도 취지라든지 내용을 설명해서 국회 쪽에서 입법화가 될 수 있도록 열심히 노력하겠습니다.

Q. 지금 해운 시장의 운임이라든지 그런 상황이 지금 어떤지 앞으로는 어떻게 될 것 같은지, 우리나라 해운산업이 앞으로 거기에 어떻게 적응해야 할지 이런 부분들을 설명 부탁드리겠습니다.

A. 말씀하신 대로 코로나 팬데믹으로 인한 특수상황 때문에 해운 시장이 작년부터 호황기에 진입해서 올 상반기에 정점을 찍고 지금 하향 안정화 되는 단계를 지나고 있습니다. 그래서 상하이컨테이너운임지수가 올해 초에는 5,000을 넘은 고점을 찍은 적도 있습니다. 그런데 이번 해운 시장 호황은 전통적으로 해운 시장에서 수요 공급에 따른 그런 호황이 아니라 코로나 팬데믹이라는 특수상황에 기인한 겁니다. 코로나로 인해서 항만노동자들이나 이런 부분에서 코로나 검사를 받고 또 확진자들은 격리 조치가 되면서 항만에서 적체가 굉장히 심화돼있고 내륙 운송도 트럭 운전사들이 코로나 때문에 수급이 원활하지 않았기 때문에 내륙 운송의 병목현상이 심화가 됐습니다. 그래서 그런 원인 때문에 선박이 체선이 심화가 되고 대기하는 선박이 굉장히 많아졌습니다. 그걸로 인해서 고운임이 되고 해운 시장이 활황이 됐었는데 지금 미국 서부 항만 같은 경우에 항만 적체가 심할 때는 한 100여 척 정도가 항상 대기를 했는데 지금은 10척 이내로 체선이 완화됐고 인플레이션이 심화가 되면서 소비심리가 위축되고 또 고금리나 고유가로 인해서 경기침체로 인해서 물동량도 앞으로 정체 내지 감소될 걸로 예상이 되기 때문에 해운 시장이 앞으로는 더 하향 안정화 되지 않겠느냐, 그렇게 일반적으로 예측하고 있습니다. 그런데 작년하고 올해하고 우리나라 국적선사들도 상당히 수익을 많이 얻었고 자본을 축적했기 때문에 옛날에 2008년도의 금융위기 때, 어떤 불황기 때 우리나라 국적선사들이 겪었던 그런 것보다는 더 안정적으로 경영활동을 당분간 이어가지 않을까 싶습니다.

Q. 국제해사기구 IMO와 우리나라에서도 똑같이 해양환경에 관해서 요즘 기준을 굉장히 높이고 있습니다. 그래서 기존 선박으로는 기준을 맞추기가 어렵지 않을까라는 우려도 있는데요. 친환경 선박 보급이 절실한 상황인 것 같습니다. 공사가 가지고 있는 복안이 있으실까요?

A. 저희가 IMO의 친환경 규제에 대응하기 위해서 몇 가지 지원대책을 수립했고 현재 시행 중에 있습니다. 먼저 국적선사가 기존 선박을 폐선하고 친환경 선박을 대체하는 경우에 선가의 최대 10% 범위 내에서 보조금을 지급을 해주고 있습니다. 이 보조금을 통해서 지금 한 5년간 50 몇 척을 교체했는데 금년도에 사업이 끝납니다. 그래서 5년간 더 연장하기 위해서 지금 정부하고 협의하고 있고 그게 반영이 된다고 하면 국적선사들의 친환경 선박 보급을 더욱 확대할 수 있을 걸로 생각을 합니다. 두 번째는 친환경 설비에 대한 특별보증을 제공하고 있습니다. 황산화물 저감(SCRUBBER) 장치라든지 선박평형수 처리설비 같은 친환경 설비를 국적선사들이 설치해야 되는데 그 부분에 대해서 정부에서 이차 보존 사업을 하고 있고 공사에서는 저렴한 특별보증을 함으로써 많은 국적선사들이 친환경 설비를 갖출 수 있도록 그렇게 하고 있습니다.

Q. 해양진흥공사 앞으로 어떤 미래를 그리고 있을지 궁금한데요. 중장기적인 계획 그리고 앞으로의 미래 어떻게 그리고 계십니까?

A. 해운산업 정책이 아까 말씀드렸지만 지금 해운 재건을 넘어서 해운산업 리더 국가, 글로벌 경쟁력을 갖춘 국적선사를 키우는 데 중점을 두고 있고 해운산업 물류환경도 친환경화, 디지털화로 급속도로 지금 바뀌고 있습니다. 그래서 이러한 변화들을 담아서 저희가 공사의 중장기 발전 방향을 담은 2030비전을 발표한 바 있습니다. 이 비전이 구체화하는 게 필요한데요. 구체화하기 위한 중장기 로드맵을 현재 만들고 있고 그 로드맵을 통해서 하나하나 과제를 실현해나갈 계획입니다. 또 이러한 비전을 실행하기 위해서는 공사 자체도 어떤 경영혁신이라든지 조직관리 혁신이 필요하다고 생각합니다. 이러한 혁신을 통해서 공사의 생산성이나 효율성을 더욱 높일 계획이고 이러한 노력을 통해서 공사가 2030년까지 세계를 선도하는 해양금융 리더가 될 수 있도록 최선을 다하겠습니다.



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