[기고]물류 패러다임의 변화를 담아낼 수 없는 안전운임제

민주노총 공공운수노조 화물연대본부(이하 화물연대)가 집단운송거부에 나선지 오늘로 보름째다. 전체 화물차 기사 42만여명 중 약 2만5000명(6%)에 불과한 화물연대는 안전운임제 일몰제 폐지와 적용 대상 품목확대를 요구하며 명분 없는 집단 운송거부에 돌입했다. 지난 6월에 이어 두 차례의 화물연대 집단운송거부로 올해 시멘트 업계가 입은 매출손실은 지금까지 2261억원을 넘어선다. 2020년 안전운임제 도입 이후 시멘트 업계가 부담한 물류비 증가분은 올해까지 3년간 1200억원이다.


다행이 업무개시명령으로 평소 출하대비 90%를 넘어 거의 정상화 되었다. 긍정적 결과이나 화물연대의 상습적 운송거부를 감안할 때 향후 화주(시멘트, 컨테이너)와 BCT(벌크시멘트트레일러)차주 간 핵심 쟁점인 안전운임제 재논의는 반드시 필요하다. 첫째, 운송원가 산정시 BCT차주, 운전자 소득의 투명하고 공개적 자료에 의한 검증과정을 거쳐야 하고 둘째, 운임 산정 및 결정 등 안전운임위원회 구성.운영이 화물연대의 일방적 의사반영만 이뤄지는 '기울어진 운동장'으로 의사결정 과정의 형평성이 문제가 되고 있다.

시멘트.컨테이너 등 화주측이 지속적으로 안전운임제의 일몰제 적용 및 새로운 운임제도를 논의하자는 배경에는 바로 이런 이유에서다. 게다가 3년의 짧은 기간에 과로, 과적, 과속이 개선되었는지 단언할 수 없다. 국토교통부가 국회에 제출한 <화물차 안전운임제 성과분석 및 활성화 방안 연구>에는 화물차량 교통사고 사망자 수와 교통사고 건수가 안전운임제도 시행 전과 비교해 오히려 늘었다고 분석했으며, 제도의 실효성을 판단할 데이터 확보에 충분한 시간이 필요하다고 인정했다. 이처럼 한계와 문제점을 드러낸 안전운임제는 결코 대안이 될 수 없다. 따라서 이해관계자 모두가 수긍하는 새로운 운임제도 도입이 시급하다.

또한 특정 이익집단의 과격행동이 국가 물류를 마비시키는 불행의 반복을 예방하기 위해서라도 관련 제도 개정이 시급하다. 예를 들어 지난 2004년부터 시행되고 있는 화물자동차 운수사업법상 수급 조절제도(일명 '화물자동차 등록 총량제') 폐지로 부족한 BCT 차량이 증대될 수 있어야 한다.
화물연대도 물류선진화와 안전운전이 가능하려면 지속적 운임 상승만이 필요하다는 주장에만 매몰되어 물류 패러다임의 변화를 감지하지 못하는 우를 범해서는 안된다.

시멘트업계는 최근 몇 년간 급격한 원자재 가격 상승으로 경영실적이 곤두박질쳤다. 오죽하면 일부 시멘트공장의 생산직 노조가 자발적으로 임금 동결을 선언하며 회사 살리기에 나섰겠는가? 설상가상으로 내년 시멘트 수요는 최소 6% 이상 줄어들 것으로 전망된다.
수요가 줄면 당연히 운반할 시멘트 물량도 줄어들 것이다.

이를 도외시한 일방적, 상시적 운임 인상 고집이 화주와 운송사, BCT 차주 간의 상생에 어떤 도움이 될 수 있을지 의문스럽다. 특히 테슬라가 지난 1일 출고한 자율주행 트럭을 보면 향후 물류 패러다임 변화는 더욱 급물살을 탈 가능성이 높다. 운송거부 및 방해 등 과격한 행동에 앞서 좀 더 물류 패러다임 변화에 대비한 이해관계자간 냉철한 판단과 대응이 필요한 시기다.