3년 견뎠는데 또 3년...표준운임제 적용 시멘트업계 '허탈'

머니투데이

지영호 기자

정부가 지난 3년간 시멘트와 컨테이너 품목에 적용했던 안전운임제를 강제성 없는 표준운임제로 개편하기로 결정했지만 시멘트 업계는 새 제도의 적용 대상이 돼 반발 조짐을 보이고 있다. 상대적으로 규모가 작고 대표성 없는 업종에 '무한족쇄'를 채운다는 비판이 나온다.

지난 6일 발표한 국토교통부의 화물운송산업 정상화방안은 지난해 화물연대 집단운송거부 사태를 계기로 안전운임제의 문제점을 개선하기 위한 조치다. 운수사와 차주간 운임은 강제하는 것을 유지하면서도 화주와 운수사의 계약에 최소 운송료 보장의 강제성을 부여하지 않은 게 골자다. 화물차주와 직계약한 경우가 아니면 화주는 법적 책임을 지지 않는다.

문제는 표준운임제 적용 대상이 안전운임제와 마찬가지로 시멘트·컨테이너로 국한됐다는 점이다. 화물차 운전자의 과로와 폭주를 막기 위해 도입된 안전운임제는 3년간 2개 업종을 대상으로 시범운영했고 지난해 말로 종료됐다. 제도 일몰을 환영했던 관련 업계는 후속 제도인 표준운임제에 또 3년 적용대상에 포함되자 허탈하다는 반응이 나온다.

특히 시멘트업종의 경우 유일한 도로운송 수단인 BCT(벌크시멘트트레일러)가 2700여대 뿐이다. 전체 45만대 규모의 화물운송수단과 비교할 때 0.6%에 불과하다. 택배차량이나 유통·철강운송 등의 차량이 상당수임에도 폭주나 과로 운전자를 BCT 등으로 국한하는 것은 형평성에 맞지 않는다는 지적이다.

게다가 BCT 운송은 신고제가 아닌 허가제여서 증차도 불가능하다. 소수만 파업에 참여해도 건설산업 근간이 흔들리는 구조다. 화물연대 파업때마다 주요 표적이 된 배경이다.

시멘트업체들은 제도의 자율성이 확대됐고 중간에서 이익을 챙기던 지입 전문회사를 퇴출한다는 점은 다행스럽지만 물류비 감소 효과가 미미할 것으로 본다. 한번 인상된 운임료를 낮추는 것이 현실적으로 불가능하다는 판단에서다. 수익성 악화를 이유로 차주의 운행 포기가 확산되면 BCT 운송에 타격을 받고 시멘트사로 피해가 부메랑처럼 돌아오는 효과를 우려하는 것이다.

물류비 증가는 결국 시멘트사의 수익성 악화로 이어지고 있다. 업계 1위 쌍용C&E의 지난해 영업이익 컨센서스(증권사 전망치 평균)가 전년대비 34.3% 감소할 것으로 예측되는 등 주요 시멘트사 대부분이 수익 감소를 면치못할 전망이다. 환경부담금 증가와 전기료·유연탄 가격 인상 외에도 화물연대 파업과 물류비 증가가 원인으로 지목된다. 시멘트업계는 지난해 화물연대 파업으로 누적 2192억원의 피해를 봤다. 또 안전운임제가 적용된 지난 3년간 시멘트업계의 물류비 증가액은 1200억원을 넘었다.

한국시멘트협회 관계자는 "화물운송산업의 대표성이 없는 BCT를 또 한번 규제 대상에 포함시킨 것은 납득하기 어렵다"며 "결국 원가부담이 급등해 순이익이 급속도로 줄어들게 될 것"이라고 우려했다.

3년 견뎠는데 또 3년...표준운임제 적용 시멘트업계 '허탈'

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