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타다, 뒤늦은 반성

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  • 심재현 기자
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  • 2023.06.07 03:00
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[우리가 보는 세상]

[편집자주] 뉴스현장에는 희로애락이 있습니다. 그 가운데 기사로 쓰기에 쉽지 않은 것도 있고 곰곰이 생각해봐야 할 일도 많습니다. '우리가 보는 세상'(우보세)은 머니투데이 시니어 기자들이 속보 기사에서 자칫 놓치기 쉬운 '뉴스 속의 뉴스' '뉴스 속의 스토리'를 전하는 코너입니다.

렌터카 기반 호출서비스 '타다'. /사진=김휘선 기자 hwijpg@
렌터카 기반 호출서비스 '타다'. /사진=김휘선 기자 hwijpg@
지난 얘기지만 '타다'는 꼼수였다. 좋게 말해 틈새 공략. 전 세계 80여국에서 성업 중이던 '우버'가 국내에선 불법으로 몰리자 11인승 이상의 차량에는 기사를 딸려 보낼 수 있도록 허용한 여객운송법의 틈새를 찾아 만들어낸 사업 모델이 타다 베이직이었다. 모빌리티 혁신의 시작이 정부와 정치권의 무책임이 빚어낸 편법의 산물이었던 셈이다.

출발부터 편법 시비가 적잖았던 탓에, 1년 만에 회원 170만명을 끌어모을 정도로 호응이 뜨거웠는데도 타다의 장기생존을 확신하는 이는 많지 않았다. 결말은 알고 있는대로 택시업계의 반발과 검찰의 타다 경영진 기소. 2020년 2월 1심 무죄 판결 이후 불법과 합법의 경계가 모호할 수밖에 없는 신산업을 기존 법률로 재단하려 했다는 비판이 거세지자 급기야 국회는 이른바 '타다 금지법'을 만들어 '타다 퇴출'의 대못을 박았다.

'우버는 불법'을 고집했던 그때처럼 '타다 금지' 역시 중재의 예술이라는 정치의 본령을 외면한 결정이었다는 것을 부인하기 힘들었다. 당시 4·15 총선을 한달 앞두고 "택시 기사 25만표, 가족까지 포함해 100만표가 걸렸다"는 말이 공공연하게 여의도를 떠돌았다. 더불어민주당이 주도했지만 법안 처리를 당론으로 채택했던 국민의힘(당시 미래통합당)까지 2020년 3월 여야는 모두 "한 표라도 많은 쪽이 우리 편"을 외쳤다.

"'타다'의 승소가 국회의 패소라는 지적을 아프게 받아들입니다." 1, 2심에 이어 최근 대법원까지 타다의 손을 들어준 뒤 박광온 민주당 원내대표는 지난 5일 공개적으로 반성의 목소리를 냈다.

뒤늦은 반성이라도 안 하는 것보다는 낫지만 끝까지 뻔뻔스럽진 않다는 것만으로 위안 삼기엔 그동안 놓친 게 너무 많다. 국민은 택시 대란과 요금 인상을 버텨야 했고 혁신의 싹을 자르면서까지 보호(?)하려던 택시업계는 어느새 호출 시장을 장악한 카카오의 등쌀에 떠밀려 택시 기사조차 이탈하는 황무지가 됐다. 택시의 오늘은 칸막이를 치고 울타리 안에 가둔 산업이 오히려 쪼그라드는 '규제의 역설'을 드러낸다.

타다 금지법 이후 학습 효과로 신사업에 한층 더 냉혹해진 시장 기득권의 모습은 더 뼈아픈 지점이다. 부동산 중개, 세금 환급, 원격 의료 분야에서 새로운 플랫폼이 악전고투 중이다.

어느 사회든 퇴행의 싹은 정치가 표만 바라보고 좇을 때 움튼다. 그저 표가 많은 쪽을 편드는 정치는 상생이 아니다. 한국은 혁신과 정체의 갈림길에서 상생을 핑계 삼아 정체를 넘어선 퇴행을 선택했다는 지적이 날카롭다.

영국은 빅토리아 여왕 시절이던 1800년대 증기자동차 등장으로 실직 위기에 몰린 마부들을 보호한다며 자동차가 마차보다 더 빨리 달릴 수 없도록 강제하는 '붉은 깃발법'을 만들었다가 자동차산업 주도권을 미국·독일·프랑스에 내줬다. 타다 모델을 만든 이재웅 전 대표는 대법원 판결 후 "혁신을 만들어내는 기업가를 저주하고 기소하고 법을 바꿔 혁신을 막고 기득권의 이익을 지키는 일은 더 이상 없어야 한다"고 했다.



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