조선 빅3 "비싼 배" vs "많이 남는 배"

'비싼 배를 만드느냐, 이익이 많이 남는 배를 만드느냐.'

세계 조선업계를 이끌고 있는 현대중공업 (198,300원 ▲7,300 +3.82%) 삼성중공업 (10,630원 ▲130 +1.24%) 대우조선해양 (32,750원 ▲1,150 +3.64%) 등 국내 '조선 빅3'가 각각 다른 '3자3색'의 수주 전략을 보이고 있다.


8일 조선업계에 따르면 올해 상반기 '빅3'의 수주 척당 단가는 지난해보다 크게 상승했다.

지난해 1억4700만달러였던 3사의 척당 평균 단가는 올해 상반기에는 1억6600만달러로 높아졌다. 그만큼 고가의 선박을 많이 수주했다는 의미다.

드릴십(원유 시추선) 등 고가 선박들의 발주가 늘어난데다 지난해 최대 호황을 거치면서 충분한 수주량을 확보해 '선별 수주'가 가능해진 영향으로 풀이된다.


특히 조선업 '빅3' 간의 척당 단가 차이가 확대되고 있다.

지난해에는 수주 척당 단가가 가장 높았던 삼성중공업이 척당 2억달러를 기록했고, 대우조선해양이 1억5000만달러, 현대중공업이 1억1800만달러를 각각 기록했다.

하지만 올해 상반기에는 삼성중공업이 척당 2억5000만달러로 껑충 뛰었고, 대우조선해양이 1억7400만달러, 현대중공업이 1억3800만달러로 뒤를 이었다. 이에 따라 삼성중공업과 현대중공업의 척당 단가 차이는 지난해 8200만달러에서 1억달러 이상(1억1200만달러)으로 벌어졌다.

이러한 격차는 각사의 수주 전략 차이에서 비롯되고 있다는 분석이다. 삼성중공업은 철저한 고가의 배를 수주하는 전략을, 현대중공업은 이익이 많이 남는 배를 중심으로 수주를 하고 있다. 대우조선해양은 고가선 수주 전략을 원칙으로 하되 범용선으로 통하는 벌크선 수주에도 나서는 등 유연한 모습을 보이고 있다.

이는 각 사의 수주 내역에서 확연히 드러난다. 삼성중공업이 올 상반기 수주한 37척가운데 고부가가치선인 드릴십, LNG선이 각각 6대씩이 포함됐고, 1만TEU급 이상의 대형 컨테이선만 9척이 포함돼 있다. 삼성중공업은 하반기 들어서자마자 지난 7일에도 7억500달러짜리 드릴십을 추가 수주했다. 반면 벌크선은 지난해부터 최고의 수익성을 보이고 있지만 1척도 수주하지 않았다.

현대중공업은 전체 125척 수주 가운데 대형이 아닌 8600TEU급 이하 컨테이너선 수주가 27대에 달하고 벌커선도 26대를 수주했다. 고가인 해양플린트는 3기(드릴십 2기, 부유식 원유생산저장설비(FPSO) 1기)를 수주해 삼성중공업(6기), 대우조선해양(4기)에 못미쳤다.

이같은 전략에는 각사 나름의 논리가 담겨 있다. 현대중공업은 기술력에 자신이 있는 만큼 굳이 이익이 많이 남지 않는 고가의 선박에 집착할 필요가 없다는 생각이다. 고가 선박의 수익성이 좋아지면 그때 뛰어들어도 늦지 않다는 계산이다.

삼성중공업측은 고가 선박의 반복 생산을 통해 기술력과 수익성을 확보하는 것이 미래 경쟁력을 높이는 것이라고 보고 있다.

삼성중공업 관계자는 "당장 수익성이 좋다고 벌크선을 수주해서는 기술력 축적에 아무런 도움이 되지 않는다"며 "최근 드릴십 수주에서 두각을 나타내고 있는 것도 몇년 전부터 꾸준히 준비한 덕분"이라고 말했다.

각 사의 야드(작업장) 사정이 이같은 전략 차별화로 이어졌다는 분석도 있다. 삼성중공업과 대우조선해양이 현대중공업에 비해 조선소 면적이 적어 경쟁을 위해서는 고가 선박 위주의 영업이 불가피하다는 것이다. 현재 가동되고 있는 도크수는 현대중공업이 9개, 삼성중공업과 대우조선해양은 각각 5개(플로팅(바다부양식) 도크 포함)씩이다.

조용준 신영증권 센터장은 "현대중공업은 야드가 넓어 현실적으로도 고가 선박 위주로만 운영하기 어렵다"며 "각사가 나름대로 최상의 전략을 펴고 있다고 본다"고 말했다.