[시승기]쏘나타 'YF', 연비 개선 비결은

프로젝트명인 'YF'가 이미 본명만큼이나 귀에 익숙해진 6세대 '쏘나타'다. 그만큼 일반 소비자들의 기대는 대단하다. 출시 40여 일 만에 계약대수 8만대를 훌쩍 넘기는가 하면 노후차 세제지원이 끝나는 올해 안에 차를 받을 수 있는지가 늘 화제로 떠오른다.

외관은 '선언적'이다. 중후함보다는 날렵함, 무난함 보다는 스포티한 감성을 과감히 택했다. 기존 모델과 획기적으로 달라지면서 제네시스, 에쿠스와 큰 틀에서 패밀리룩을 갖췄다.


제네시스와 에쿠스 등 상급모델에서 보여준 파격적 디자인을 대표적 볼륨모델 쏘나타까지 끌어내렸다. '그저 그런 차'가 아닌 누구나 한눈에 알아볼 '현대차'의 색깔을 분명히 하겠다는 의지다.

이런 전략은 확실히 성공한 듯하다. 난(蘭)을 모티브로 '물 흐르는 듯한 조각'을 표방한 디자인은 날카로우면서 부드럽고 동시에 역동적이다. 전면부 눈꼬리를 치켜 뜬 헤드램프와 크롬장식의 라디에이터 그릴은 강렬함을 주고 쭉 뻗은 측면 캐릭터 라인은 낮게 깔린 루프라인과 맞물려 쿠페 느낌을 제대로 살린다.

일각에서는 쿠페형 디자인 때문에 뒷좌석 헤드룸이 좁을 수 있다는 지적도 내놨지만 뒷자리 엉덩이 부분이 낮게 설계돼 키 170~180cm대의 보통 성인 남성은 전혀 불편을 느끼지 못한다.


운전석에 올라앉아 시동을 켜면 시트가 저절로 앞으로 당겨지며 자리를 잡는다. 인피니티, 렉서스 등 일본 브랜드에서 흔히 볼 수 있는 편의기능이다. 센터페시아는 현대차가 최근 내세우는 'X'자형 디자인으로 큰 군더더기 없이 짜여졌다. 컵홀더, 콘솔박스 등 수납공간도 충분히 마련됐다.

특히 시트가 괜찮다. 푹신한 쿠션감이 여느 소파 못지않다. 장시간 앉아있어도 허리가 아프거나 몸이 배이거나 하는 느낌은 들지 않는다.

다만 계기판이나 센터페시아에 따로 시계가 마련돼 있지 않아 생각보다 불편했다. 운전 중 내비게이션 화면 속 작은 시계는 잘 눈에 들어오지 않는다.

가속페달을 살며시 밟으며 앞으로 나가니 차가 부드럽게 미끄러진다. 출발 직후 가속력은 좋다. 소음도 절제됐다. 부드러운 핸들은 새끼손가락 하나로 핸들을 돌리며 차를 부드럽게 출발시키는 렉서스 세단의 느낌도 잠시 들었다.

하지만 본격 주행에 나서보니 전체적 주행성능은 아쉬웠다. 도심주행에서 주로 이용하는 40~80km/h의 중속구간에서 가속이 답답했다. 정지상태서 시속 100km에 이르는 시간이 10초를 넘기지 않아 동급 세단 중에서 가속력 자체는 느린 편이 아님에도 실제 운행감이 다른 이유다.

배기음과 엔진음은 낮게 깔려 기존보다 개선됐지만 알피엠이 2500~3000을 넘기자 소음이 급속히 심해졌다. 기존 '쏘나타 트랜스폼'과 같은 엔진인 2리터급 세타II의 한계다. 최고출력 165마력, 최대토크 20.2kg.m을 갖춰 성능이 떨어지는 엔진은 아니지만 확 바뀐 쿠페형 세단 이미지에는 못 미친다.

내년 초 출시될 2.4리터 모델의 엔진은 200마력 이상의 성능을 발휘해 주행성능의 아쉬움을 달래줄 것으로 보인다.

달리기 능력 자체의 다소 아쉬움에도 코너링과 제동능력은 충분히 경쟁력이 있었다. 곡선 길에서 쏠림이나 차가 밀리는 현상도 어지간하면 나타나지 않았다. 통상 승차감은 핸들링 성능과 반비례하는 경우가 많은데 쏘나타는 중형 세단으로서 승차감을 크게 해치지 않으면서도 우수한 능력을 보여줬다.

변속 충격을 느끼기 어려울 정도로 부드럽게 변속이 이뤄지는 6단 자동변속기는 연비도 개선시켰다. 공인연비는 리터당 12.8km이지만 고속도로에서는 14~15km/ℓ가 너끈히 나왔다. 도로정체를 충분히 겪은 도심주행에서는 리터당 8~9km 수준을 기록했다.

에어백은 운전석, 동승석, 사이드, 커튼에어백까지 6개가 장착됐다.

가격은 풀 옵션이 차 값만 3100만 원이지만 보통사양에 선루프나 내비게이션까지 뺀다면 2500만 원선 남짓까지 떨어진다.