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[기고] 'N분 도시'로 가는 길

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  • 2024.02.29 06:30
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김형산 더스윙 대표/사진=더스윙
파리 히볼리(Rivoli)가의 모습. 자동차 도로는 한 차로에 불과하다./사진=최경민 기자
최근 프랑스 파리에서는 모빌리티 관련해 의미있는 시도들이 이어지고 있다. SUV(스포츠유틸리티차량)에 3배 이상의 주차료를 징수하고 도심 내 자동차 속도를 30km/h 수준으로 대폭 줄이기로 했다. 4륜의 자동차 중심 모빌리티 문화를 탈피하겠다는 의지다.


그 중 가장 의미있는 정책은 '15분 도시'다. 파리 도심에서 도보나 자전거로 15분만 이동하면 모든 생활이 가능한 도시를 만들어 아예 자동차를 필요없게 만들겠다는 정책이다. 파리는 이를 위해 자전거 전용 도로를 1000km 이상 확장했고 유휴 공간들을 자전거 주자창으로 개조했다.

인상적인 것은 파리의 '15분 도시' 정책이 코로나19 팬데믹 시기에 진행됐다는 점이다. 동일한 시기 우리나라와는 정반대의 모습을 보였기 때문이다. 팬데믹 당시 두 도시의 시민들은 모두 코로나19 감염이 우려된다며 대중교통 사용을 꺼렸다. 대신 서울시민들은 자동차(자가용)를 사용했다. 반면 파리시민들은 자동차가 아닌 자전거를 선택했다. 실제 프랑스의 2022년 자전거 이용율은 코로나19 직전인 2019년보다 33% 증가한 것으로 전해진다. 두 도시의 차이는 왜 나타났을까?

물론, 서울은 지리적으로 파리보다 6배 정도 크다. 그러나 더 큰 문제는 '인식의 차이'다. 예컨대 광화문 역 인근에 사는 시민이 을지로3가까지 2.5km 정도를 이동한다고 하자. 자동차로 이동하면 20분 이상이 걸린다. 도심이라 막히는데다 근처에 도착해도 주차공간을 찾아 세우고 다시 걸어가야 해서다. 반면 자전거를 사용하면 10분 정도면 충분하다. 이 때 서울시민들은 어떤 선택을 할까?

대부분 시민들은 자동차를 선택한다. 자전거가 더 빠르고 효율적인 걸 알지만 결국 선택은 자동차다. 서울에서 가장 안전한 개인이동 수단이 자동차이기 때문이다. 자전거를 타고 차도에 나가면 운전자들의 신경질적인 경적에 위협을 느낄 것이고, 그렇다고 2~3명이 겨우 다닐 좁은 인도에서 타자니 스마트폰에 몰두한 '스몸비'들을 피해 곡예운전을 해야한다. 서울에서는 자전거로 안전하고 편리하게 이동하기가 그만큼 어렵다.


서울은 계속해서 자동차 인프라를 확충하고 있다. 지난 10년간 서울시내 주차장은 25%가 증가했다. 자전거 도로도 늘어나고 있다곤 하지만, 대부분이 인도 위에 자전거 도로를 그려넣거나, 보행자와 자전거가 모두 통행가능하다고 표기해놓은 수준이다. 서울시내에서 차도·인도와 별도로 분리된 자전거 전용도로는 15%에 그친다.

최근 서울시는 '2040 서울도시기본계획'을 통해 N분 도시 기반의 보행일상권을 만들겠다고 밝혔다. 부산에서도 파리의 15분 도시를 벤치마킹한 시도가 진행되고 있다.

반가운 소식들이다. 그러나 이런 정책들이 한낱 외침에 지나지 않으려면, 당연하게도 인프라가 먼저 확충돼야 한다. 자전거가 안전하게 달릴 수 있는 전용 도로와 주차공간이 필요하다. 불가피하게 차도와 병행되는 '자전거 우선도로'만 제공된다면 실제로 자전거의 안전을 보장하는 도로문화가 만들어져야 한다. 누구나 편리한 이동이 가능한 N분 도시는 안전한 인프라가 우선이다.
김형산 더스윙 대표/사진=더스윙
김형산 더스윙 대표/사진=더스윙
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