[런치리포트]'갈 길'없는 신종 교통수단

'스마트'해지는 이동수단, 법은 이제 '스타트'


외발·양발 전동휠, 전동킥보드, 전기자전거 등 개인형 이동수단(퍼스널 모빌리티·personal mobility)이 젊은 층을 중심으로 주목받고 있다. 수백만원에 달하는 가격으로 쉽게 접하기 어려웠지만 예능프로그램과 드라마 등에 등장하며 친숙함을 높인데다, 얼마전 중국의 샤오미가 1999위안(약 35만원)짜리 전동휠 '나인봇 미니'를 발표하는 등 국내 시장저변도 폭발적으로 확대될 조짐을 보이고 있다.


이처럼 다양한 형태의 개인형 이동수단 이용자들이 늘어나고 있지만 이를 관리하거나 규제할 법적 근거가 마련되지 않아 '안전사각지대'에 놓여있다는 우려가 나온다.

게다가 세계각국에서 '신성장동력'으로 삼고 앞다퉈 개발에 나서고 있는 초소형전기자동차 등과 같은 경우 아직 법체계상 정의도 제대로 내려지지 않아 산업발전에 걸림돌이 되고 있다는 지적이다.

◇나인봇·세그웨이 어디서 타나

21일 국회에 따르면 나인봇, 세그웨이, 전동킥보드 등과 같이 전동식 바퀴로 이동하는 개인형 이동수단의 경우 현행 도로교통법상 50cc 미만 오토바이와 같은 원동기장치자전거로 분류된다. 법상 '차'에 속하기 때문에 원동기장치자전거면허가 있어야(만 16세 이상 취득가능)만 운행이 가능하고, 인도나 자전거 도로가 아닌 차도로 통행해야 한다. 안전을 위한 헬멧 착용 역시 의무사항이다.


하지만 시속 20~25km에 불과한 개인형 이동수단이 도로로 달리기란 쉽지 않다. 헬멧을 착용하는 것을 알고 있는 이용자가 많지 않은데다 별다른 안전장치도 없어 사고가 날 경우 큰 부상을 입을 가능성이 높다.

그렇다고 인도나 자전거전용도로를 주행할 경우 불법이다. 보행자나 자전거 이용자와 사고가 발생하면 개인형 이동수단 이용자가 모든 책임을 져야 한다. 관련된 보험도 마련돼 있지 않다는 점도 큰 문제다. 하지만 일선 단속기관마저 차도로 운행하는 이용자들을 잘못 단속하기도 하는 등 혼선을 빚고 있는 실정이다.

관계기관마다 입장도 조금씩 다르다. 지난 8월 홍익표 새정치민주연합 의원이 개최한 '차세대 친환경 이동수단 퍼스널모빌리티의 도입에 따른 변화와 과제' 토론회에 참석한 명묘희 도로교통공단 선임연구원은 "(법적으로) 개인형 이동수단의 카테고리를 만들고 정비하지 않으면 이것을 어떻게 이용해야하는지 이용자, 생산자, 법집행자조차 모르게 된다"며 기술발전에 맞춰 현행 자동차 분류체계 자체를 개선해야 한다는 주장을 내놨다.

하지만 당시 토론회에 참석한 국토부 관계자는 "현행 카테고리에서 별개로 개인형 이동수단을 관리하는 것은 신중히 고려해야 한다"는 입장을 폈다. 도로교통법 관련 규정에 따른 내용을 적극적으로 홍보하는 것이 더 중요하다는 것이다.

지난달 국토교통부 국정감사에서 박성호 새누리당 의원도 세그웨이 운행을 직접 시연하며 도로운행기준 등 관련 제도를 갖춰야한다고 주장한 바 있다. 이와 관련 유일호 당시 국토부 장관은 "실증사업을 통해 먼저 결론을 내고 부처간 협조를 통해 전반적인 대책을 마련하겠다"고 답했다.

◇'자전거'가 되고싶은 전기자전거

전동휠과 마찬가지로 원동기장치자전거로 분류되는 전기자전거의 경우 상황이 조금 더 복잡하다. 일반 소비자들 사이에 인식은 일반자전거로 돼 있지만 정작 자전거도로에서는 운행할 수 없기 때문이다.

전기자전거의 '법적 지위'를 자전거로 만들기 위한 노력은 국회에서도 있어왔다.

현재 국회에는 홍문종 새누리당 의원이 대표발의한 '자동차관리법' 개정안, '자전거이용 활성화에 관한 법'개정안, '도로교통법' 개정안과 강창일 새정치민주연합 의원이 대표발의한 '자전거이용 활성화에 관한 법' 개정안, '도로교통법' 개정안 등 5건이 계류돼 있는 상태다. 모두 전기자전거를 차가 아닌 자전거로 분류하는 내용을 담고 있다.

해당 법안은 2013년과 2014년 한차례씩 국회 안전행정위원회 법안소위에서 논의됐으나 안전성 문제에 대한 실태조사가 미흡하다는 이유로 뚜렷한 결론없이 보류됐다.

산업계에서도 전기자전거의 자전거 분류는 숙원사업 가운데 하나다.

전세계적으로 연평균 8% 이상씩 시장규모가 증가하면서 내년에는 약 4000만대 규모로 성장할 것으로 예상되지만 국내시장의 경우 연간 1만여대에 불과하다는 것이다. 전기자전거의 경우 특히 주요 부품인 전기, 배터리기술이 기존 자전거 제작기술과 융·복합돼 새로운 부가가치를 창출할 수 있을 것으로 기대되지만 국내 법적 지위의 한계로 시장의 90%를 중국에 내줬다는 설명이다.

◇차종분류조차 없는 초소형전기자동차

글로벌 자동차업체들이 앞다퉈 뛰어들고 있는 초소형전기자동차도 개인형 이동수단의 범주에 포함된다. 특히 대중교통과 대중교통을 잇는 근거리 교통수단으로 사업성이 뛰어나다는 판단 아래 도요타, 르노삼성 등이 관심을 보이고 있다.

하지만 국내에서 관련 산업은 아직 걸음마 단계다.

지난 6월 서울시는 르노삼성의 초소형 전기차 트위지(TWIZY) 시범운행을 시작하려 했지만 국토부의 반대로 무선됐다. 국내에서는 물론 아직 다른 국가에서조차 차종으로 분류되지 못한데다 안전규정도 마련되지 않았다는 이유에서다.

트위지의 경우 자동차 내 분류기준인 승용차, 승합차, 화물차, 특수차, 이륜자동차 중 어느 곳에도 속하지 못하고 있다. 이륜차처럼 시트가 앞뒤로 놓여있고 유리창이 없는 구조지만 승용차 구분기준의 결정적 요인인 휠과 4륜이라는 요소도 갖추고 있다. 이륜차와 승용차의 중간쯤 있는 새로운 형태인 셈이다.

국토부는 트위지 시범운행 무산이 논란을 빚자 지난 8월 13일 '초소형자동차의 시험운행을 위한 자동차관리법 시행령 및 시행규칙 등 개정안'을 입법예고하고 내년부터 시범운행이 가능하도록 했다.

산업통상산자원부 역시 시속 70km의 속력을 낼 수 있는 1000만 원 미만의 3~4륜 친환경 교통수단을 2017년까지 개발하겠다고 밝힌 바 있다.

하지만 국회 입법조사처는 산업기술 발전에 따라가지 못하는 정책적 대응속도를 우려하며 관련 법안의 정비를 주문했다.

박준환 입법조사연구관은 홍익표 의원의 토론회에서 "교통수단 부분은 개인형 이동수단 뿐 아니라 앞으로 자율주행자동차 등 새기술을 입혀서 과거보다 빠른 속도로 계속 등장할텐데 정책대응 속도가 늦다"며 "이런 논의는 최소 3~5년전부터 이뤄졌어야 한다"고 지적했다.

이어 "규제 안전을 위한 것도 필요하지만 진흥발전위한 논의도 같이 돼야 균형이 맞는다"며 "산업진흥을 위해서라도 국회 차원에서 활발한 논의가 필요할 것"이라고 강조했다.


샤오미 30만원대 세그웨이…면허·보험 없이 타도 되나

30만원대(1999위안) 샤오미 세그웨이 '나인봇 미니' / 사진=샤오미

#직장인 J씨는 이달 초 오후 강남구 청담동 학동사거리에서 신호대기를 하다 출발시키려던 찰나 인도에서 차도로 들어오는 세그웨이를 보고 급브레이크를 밟았다. 사고가 날 뻔해 놀란 상황이였지만 신호와 상관없이 인도와 차도를 들락날락하는 세그웨이를 보면서 '저래도 되는건가'하는 생각이 들었다.

#대학생 C씨는 학교 동기와 함께 광진구 자양동 롯데백화점 주위를 거닐다 인도로 들어온 세그웨이를 피하다 넘어졌다. C씨는 세그웨이 탑승자에게 "그런 속도로 인도로 휘젓고 다니면 어떡하냐"며 항의했지만 미안하다는 제스처말고는 별다른 답변을 들을 수 없었다.

샤오미가 30만원대 1인용 전동스쿠터(세그웨이) '나인봇 미니'를 공개하면서 국내에서도 '나도 한번 타볼까'라고 생각하는 사람들이 늘었다. 전동식 바퀴로 이동하는 1인용 교통수단인 퍼스널 모빌리티(Personal Mobility)의 이용자가 늘고 있지만 관련 법정 세부 규정이 미비해 탑승자와 보행자, 일반차량 운전자가 모두 위험에 노출돼 있다.

샤오미가 다음달 3일부터 판매하는 '나인봇 미니'는 퍼스널 모빌리티를 대표하는 세그웨이다. 세그웨이는 미국에서 2001년도에 개발된 1인용 스쿠터로 자동으로 중심을 잡고 몸의 움직임만으로 이동이 가능한 스쿠터다.

운전방법이 비교적 쉬운 편이지만 외부와 직접 노출돼 있고 무게도 50kg 내외로 무겁다. 특히 시속 20km이상 속도를 낼 수 있다는 점에서 보행자와 충돌했을 경우 큰 사고로 이어질 위험성이 높다.

세그웨이는 통상 바퀴가 하나 또는 두 개인 것과 손잡이의 유무로 크게 구분되며 출력 또한 0.333~1.5kw로 다양하다.

전동 장치는 원동기로 구분돼 운행에 법적 제약이 따르지만 세그웨이에 대한 구분과 단속기준 등은 모호하다. 현행법상 자동차는 이륜·승용·승합·화물·특수차량으로 구분되는데 세그웨이는 어떤 범주에도 들어맞지 않는다.

그나마 정격출력 0.59kw미만인 세그웨이는 '배기량 50cc미만, 전기를 동력으로 하는 경우 정격출력 0.59kw미만의 원동기를 단 차'로 규정된 도로교통법상 '원동기장치자전거'에 가장 가까워 등록 의무는 없지만 면허가 있어야만 운행할 수 있다.

하지만 이동수단으로의 세그웨이의 형태를 고려한 명확한 주행규정이 없고 모든 전동기기에 대해 출력을 확인 후 단속하는 것도 현실적으로 어렵다. 특히 최근에 출시된 세그웨이는 0.59kw 이상의 출력을 지니고 있어 도로교통법상 '원동기장치자전거'에서도 빠진다. 샤오미의 '나인봇 미니' 역시 0.7kw로 법의 사각지대에 있다.

한 경찰청 관계자는 "세그웨이 등 새로운 1인용 이동수단은 도로교통법상 원동기이륜자전거 위치를 그대로 적용하기 어려워 헬멧 미착용이나 음주 단속 등 사고예방활동을 벌이지 못하는 상황"이라며 "이들의 법적 구분이 확실해질 때까지 지켜볼 수 밖에 없는 실정"이라고 설명했다.

사고 발생때 보험이 필수지만 원동기장치자전거와 관련된 보험가입도 여의치 않다. 보험사 대다수가 책임보험 가입을 거부하고 있고, 생활배상책임에도 해당사항이 없다. 인도나 자전거전용도로를 다니다 사고가 발생하면 원동기장치자전거 탑승자가 모든 책임을 져야한다.


[막전막후속기록]"전기자전거 속도제한, 다 풀어낸다"



현행 도로교통법과 자전거이용활성화에 관한법 등에 따르면 자전거란 '사람의 힘으로 페달이나 손페달을 사용하여 움직이는 구동장치와 조향장치 및 제동장치가 있는 바퀴가 둘 이상인 차'로 정의한다. 전기자전거는 온전한 사람의 힘으로 움직이는 게 아니라 보조동력으로 모터를 장착했기 때문에 자전거가 아닌 원동기장치자전거로 분류된다.

현재 19대국회에는 홍문종 새누리당 의원과 강창일 새정치민주연합이 각각 전기자전거를 자전거로 분류하는 '자전거이용 활성화에 관한 법'개정안, '도로교통법' 개정안 등이 발의돼 있다. 강창일 의원의 경우 18대 국회에서도 관련 법안을 발의했지만 18대 국회 회기종료와 함께 폐기됐다.

국회 안전행정위원회에서는 2013년과 2014년 두 차례에 걸쳐 자전거이용 활성화에 관한 법을 법안심사소위원회에서 심사했지만 모두 안전성 문제가 도마 위에 올랐다.

#2013년 2월 3일 안행위 법안소위
손충덕 수석전문위원= 홍문종 의원 안은 전기자전거의 정의를 최고속도를 시속 25㎞로 하고, 차체 중량은40㎏ 미만(인 것)으로 제한하고 있다. 이에 반해서 강창일 의원은 전기자전거의 정의를 최대출력 330W 미만, 최대 전압 48V 이하로서 최고 속도가 시속 30㎞ 이하로만 운행할 수 있는 것으로 정의하고 있다.

수정안을 마련해 봤는데, 전기자전거의 정의를 전동기를 장착한 자전거 중 전기 동력에 의한 최고속도가 시속 25㎞ 미만이고, 부착된 장치를 포함한 자전거의 무게가 30㎏ 미만인 것으로 정의했다.

유대운 새정치민주연합 의원= 자전거도로의 안전에 중대한 영향을 미칠 우려가 있는 안건으로 판단된다. 현장 실태 조사및 또 일반 자전차를 이용하는 많은 분들의 의견을 좀 수렴하고, 그러기 위해서 이 안건을 보류한 후에 추후에 재논의하는 것이 바람직하다고 생각한다.

김민기 새정치연합 의원= 수정의견도 시속 25㎞ 되는데 이게 상당한 속도다. 무게도 대단히 중량이 나가게 되는데 정말 안전에 대한 문제가 있는 것으로 보인다. 법이 통과되면 전기자전거가 예를 들어 (시속)25㎞라고 정의돼 있지만 기계적 손질만 하면 50㎞ 가는 것도 나올 수 있다. 이거 아직은 좀 이르다고 보여 보류 의견을 낸다.

심보균 행정안전부 지역발전정책국장= 전기자전거가 일반 자전거도로에서의 위험성이 있다는 점을 감안해서 업계 의견도 수렴을 하고 자전거 동호인들 단체의 의견 수렴을 해서 적정한 기준을 담아서 수정의견을 냈던 것이다.

전기자전거산업의 활성화도 있고, 노인이나 장애인, 노약자들의 경우에는 폐달을 굴릴 힘이 좀 부족하신 분들은 전기자전거를 이용해서 일반 자전거와 같은 효과를 볼 수 있기 때문에 그런 분들의 편의를 도모하는 두 가지 측면이 있다.

유대운 의원= 25㎞ 미만이라고 속도 제한이라는데 차단기를 얼마든지 우리나라 이상한 기술자들이 다 풀어낸다. (안전성) 담보가 안 되니까… 다만 기술표준원의 제품과장이라도 불러서 의견을 청취한 다음에 이 법안을 처리해도 늦지 않다고 생각한다.

황영철 소위원장=전향적으로 검토를 하는 게 어떨까 저 개인적으로 그런 생각이다만 실질적으로 운영하는 실태라든가 지금 말씀하신 (우려) 부분이 실제 자전거도로에서 발생하지 않을까 그런 위험들이 있을 수 있다. 언제 저희들이 직접 좀 더 면밀하게 현장에서 관찰하는 것도 필요하다고 생각한다. 그런 의미에서 일단 계류시키겠다.

#2014년 12월 3일
정청래 새정치연합 의원= 시속 25㎞와 30㎞는 어떤 차이가 있나? 30㎞는 위험하다 25㎞는 안 위험하다 이런 건 아닐 거 아닌가, 국제표준이 있는 것도 아니고. 강창일 의원이 (시속 30㎞로 ) 냈는데 이걸 굳이 5㎞를 낮춰서 하는 무슨 결정적 이유가 있나?

정재근 행정자치부 차관= 안전에 대한 우려가 지금 많이 되고 있다. 저희가 여기에 관련해서 일반 자전거를 타고 다니는 동호인들하고 여러 차례 만나고 의견을 물어보니까 25㎞하고 30㎞하고의 그 사이에서 느끼는 속도감이나, 또 사고의 위험성이 5㎞ 차이지만 굉장히 증대가 되는 것으로 얘기를 했다. 자전거를 오랫동안 타 온 유럽 같은 경우의 기준이 25㎞ 정도가 되기 때문에 저희들도 25㎞ 정도를 해야 안전이 좀 보장되지 않나 해서 25㎞로 했다.

김민기 의원= 이거 지난번 법안심사소위 위원들 전원이 만장일치로 실태파악을 해보기 위해서 나간다 이러다가 지금 못 나간 것이다. 그런데 실태파악 안했는데 왜 다시 올렸나?

조원진 소위원장= 이거를 (논의)하지 않으면 오히려 규격에 상관없이 모든 전기자전거를 그냥 다 타고 있다. 이건 사실 규제를 풀어주는 조건이라기보다 규제를 묶어 주는 조건이라고 본다.

정재근 차관= 지금 전기자전거, 전기 동력을 이용한 자전거를 가지고 규정이 없다보니까 자전거전용도로에, 남한강도로라든지 이런 데 막 들어와 가지고 타는데 제재할 방법이 없고…

김민기 의원= (그렇다면) 자전거 이용 활성화가 아니라 전기자전거산업 촉진이 아닌가. 그렇기 때문에 지난번에 이것이 과연 우리 소위에서 다뤄야 되느냐부터 해서 '그럼 다룰 거라면 우리가 실태파악을하자' 그래서 법안심사소위 위원 전원이 '그렇게합시다' 그래서 이것이 보류가 된 것이다. 그런데 그 전제조건은 하나도 충족이 안 됐는데 다시 올라온 것이다.

조원진 소위원장= 우리가 8일날 전체회의를 또 하지 않나? 8일날 전체회의 중간에 할 수 있는 방법이 없나, 토요일, 일요일 껴서?

임수경 새정치연합 의원= 그새 그렇게 실태조사를 할 수 있을지…

정재근 차관= 그때까지 현장에 나가서 전기자전거를 시연해보는 것은 시간상 좀 촉박하다.

임수경 의원= 아니 2013년 2월에 (논의)했던 건데 지금 2년이 다 됐는데 실태조사를 안했다.

정재근 차관= 위원님들이 실태조사를 하시겠다는 일정을 저희한테 주시지 않았기 때문에…

박인숙 새누리당 의원= 저는 이 법의 배경이 뭔가를 알 수가 없다. 이 산업을 더 촉진시키는 것인지. 굉장히 위험할 것 같거든요. 위험한 사고를 줄여서 국민을 보호하자는 것인지 근본취지가 좀…


외국선 '초소형 탈 것' 법제 앞다퉈 마련

현재 국내에는 초소형 개인 이동수단에 대한 법제가 없는 것이나 마찬가지다. 수 년전부터 정부가 미래 산업으로 추진했던 '저속 전기자동차'조차 충돌시험 완화나 안전인증이 늦어져 관련 업계가 고전을 면치 못하고 있다.

새로운 '탈 것'에 대해 보수적으로 대응하는 국내 현실과 달리 해외는 소형 전기자동차나 개인형이동수단에 관한 우호적 법제가 마련되고 있다.

일본은 지난 2012년 부터 관련지침을 준비해 도요타 '아이로드' 등 새로운 형태의 초소형 모빌리티에 대한 별도의 구분을 만들었다. 현재 50~125cc의 크기에 대한 분류를 새로 만들어 경차보다 작은 크기의 탈 것에 대한 법적 근거를 마련했다.

유럽도 2013년 최대속도, 구동파워, 중량에 따른 마이크로 자동차 분류를 7단계로 만들어 보급에 도움을 주고 있다. 여기에 더불어 유럽은 도로 주행을 가능하도록 저속 도로를 확대하고 있다. 현재 60km이하 전기자동차는 자동차전용도로에 진입하지 못하는 등의 문제로 중소기업 위주의 전기자동차업계가 대부분 파산하는 우리나라 현실과는 크게 다르다.

일본은 전기자동차의 저속분류조차 따로 하지 않고 경차이하의 차는 모든 도로에서 운행이 가능하다. 프랑스, 영국, 이태리 등의 경우 주요 도시의 도심을 중심으로 30km대의 저속차선을 확대해 르노 트위지나 도요타 아이로드 등의 운행에 도움을 주고 있다.

안전문제에 있어서도 유럽과 일본은 저속전기차 등에 대해 충돌시험을 면제해 주고 별도의 안전규제를 만들고 있지만 우리나라는 소형 저속전기차에 대해서도 아직 정면충돌 시험을 하는 등 강한 규제로 중소기업 업계 위주의 전기차 제작사들이 이를 통과하기가 쉽지 않은 형편이다.

해외에선 초소형 모빌리티를 주요 도심에서 '카쉐어링'사업과 연계해 나가고 있는 점도 주목할 만하다. 일본 요코하마와 프랑스 그레노블과 생캉탱 등이 대표적이고 프랑스에서는 '아이무브'라는 쉐어링 서비스를 운영하고 있다.

전기배터리 산업에 강점을 갖고 있는 중국은 보조금 제도를 통해 저속 전기차 보급 확대에 나서고 있다. 중국 최대 정치 행사인 양회에선 지난해 순수전기자동차와 하이브리드 자동차를 2020년까지 500만대 보급할 것을 목표로 세웠다.

이를 위해 중국은 올해부터 기존보다 2배의 보조금을 주고 주요도시인 베이징, 상하이, 난징 등에서 등록하는 전기자동차 등에 대해서는 추가 보조금을 지원하기로 했다.

국내에서 관련 연구를 하고 있는 나종관 박사(자동차부품연구원)는 "해외 선진국들은 이미 도로에 정식 주행이 가능한 상태"라며 "산업통상자원부와 함께 자동차부품연구원과 교통연구원등이 마이크로 모빌리티에 대한 새로운 법적 정의 및 차량 분류, 관련 제도 정비를 위해 노력하고 있다"고 설명했다.

현재 산업통상자원부는 자동차부품연구원 등과 '디자인 융합 마이크로 모빌리티 신산업 생태계 구축' 사업을 추진 하고 3·4륜 마이크로 모빌리티 개발 및 관련 인프라 구축을 진행하고 있다.

지난 7월에서야 '저속전기차'의 도로 진입제한 완화가 이뤄진 점은 소형 모빌리티에 대한 국내 법제 '미숙'의 대표적 사례다. 지난해 3월 심재철 새누리당 의원이 발의한 저속전기차의 진입가능 도로를 현행 최고속도 60㎞ 이하에서 80㎞ 이하 도로까지로 확대하는 '자동차관리법'은 원안대로 통과되지 못하고 연결구간에 한해 '협의'해 진입제한을 풀 수 있도록 하는 대안이 국회를 통과했다.