"전기차만으론 탄소 못 줄여"...'대체연료' 논의 확대하자는 학계

FILE PHOTO: A Tesla super charger is shown at one of the company's charging stations in San Juan Capistrano, California, U.S., May 30, 2018. REUTERS/Mike Blake/File Photo

순수전기차만으로는 우리나라 발전 환경상 완전한 탄소중립을 이루기 어렵다는 분석이 나온다. 재생 합성연료(E-fuel) 등 기존 내연기관차의 탄소 배출도 줄일 수 있는 바이오연료 개발·도입도 서둘러야 한다는 주장이다.

한국자동차기자협회(KAJA), 주한미국대사관, 미국곡물협회는 11일 오전 서울 종로구 포시즌스호텔에서 '2023 친환경연료 국제 심포지엄'을 개최했다. '2050 탄소중립 실현을 위한 친환경연료의 역할'이 주제로, 탄소 저감을 위해 국내 실정에 맞는 현실적인 정책 대안과 해법을 제시하기 위한 자리다.


이날 행사에는 바이오연료업계, 정유업계, 자동차업계, 바이오 신소재 화학기업, 주정업계, 국회, 학계와 정부 및 기업연구소 관계자들 약 200명이 참여했다.

11일 오전 9시 서울 종로구 포시즌스호텔에서 열린 '2023 친환경연료 국제 심포지엄' 행사에서 관계자들이 기념사진을 촬영하고 있다/사진제공=한국자동차기자협회

학계 전문가들은 바이오디젤에만 적용하고 있는 신재생에너지 연료 의무혼합제도(RFS)에 바이오에탄올을 포함해야 한다고 입을 모았다. 내연기관에서 전기차로 자동차 산업의 패러다임이 바뀌고 있지만, 아직 과도기인 만큼 탄소중립을 위한 현실적·즉각적 대응이 필요하다는 주문이다.

시장조사업체 SNE리서치에 따르면 지난해 전 세계에서 판매된 전기차(플러그인하이브리드 포함)는 1080만대였다. 전체 자동차 판매 대수 8162만2000대에 비하면 전기차 침투율은 13.2％에 불과했다.

미국, 유럽연합(EU), 일본, 중국 등 60개국은 대기 환경 개선 및 화석연료 대체를 위해 바이오에탄올을 도입했다. 이 중 47개국이 바이오디젤과 바이오에탄올을 같이 쓴다. 한국은 바이오디젤 혼합정책을 도입했지만, 수년간의 검증에도 불구하고 바이오에탄올 정책은 도입하지 않았다.


또 전문가들은 대세가 되고 있는 전과정 영향평가(LCA)에 있어서 전기차는 탄소배출량이 내연기관차에 비해 절대 적지 않다고도 했다. 동력원이 되는 전기를 만드는데 많은 화석연료가 필요하고, 이 과정에서 온실가스가 발생하기 때문이다.

상병인 한양대 화학공학과 교수팀에 따르면 LCA를 진행했을 때(독일 기준) 순수전기차의 1㎞당 발생하는 탄소배출량이 휘발유 차량보다는 낮지만 디젤 차량보다는 높게 나온다. 상 교수는 "친환경 에너지 비중이 높다고 하는 독일에서도 이정도 수치가 나온다면, 한국은 내연기관차를 압도하는 탄소배출량이 나올 수도 있을 것"이라고 설명했다.

이어 "전기차로만 탄소중립을 실현하려면 전기가 신재생 에너지로부터 만들어져야 한다"며 "한국은 전기차 보급이 늘어나면 늘어날 수록 화력발전 증가로 이어질 것"이라고 경고했다. 그러면서 "향후 내연기관차 양산이 중단된다고 하더라도 국내에선 여전히 2000만대 이상 내연차들이 돌아다닐 것인데, 이에 대한 대책이 필요하다"고 했다.

이기형 한양대학교 기계공학과 교수도 "한국 도로 위를 달리는 자동차가 약 2400만대인데 이 모든 차들이 전동화되면 전기를 감당할 수 있을지 의문"이라며 "플랜B가 필요하다"고 강조했다.

또 "전기차, 수소차, 하이브리드, 고효율 내연기관차를 동시에 개발하면서 대체 연료에 대한 도입 논의도 활발해져야 한다"며 "나쁜 음식을 먹이면 나쁜 배설물이 나오지만 좋은 음식을 먹이면 좋은 배설물이 나올 수 있듯이 대체 연료를 현 내연기관차들에 도입하면 저비용, 고효율로 탄소배출을 크게 줄일 수 있을 것"이라고 했다.