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민영화가 부른 재앙?…과속하다 뒤집힌 일본 열차, 107명 숨졌다 [뉴스속오늘]

머니투데이
  • 전형주 기자
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  • 2024.04.25 05:30
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[편집자주] 뉴스를 통해 우리를 웃기고 울렸던 어제의 오늘을 다시 만나봅니다.

/사진=게티이미지뱅크
2005년 4월25일 일본에서 JR의 다카라즈카발 도시샤마에행 쾌속 제5418M 열차(7량 편성)가 운전자의 과속 주행으로 선로를 탈선해 옆에 있던 아파트와 충돌한 모습이다. /사진=글항아리
2005년 4월25일 아침. 일본 효고현에서는 곡선 구간을 달리던 열차가 탈선해 5m 거리에 있는 아파트로 돌진한 사고가 발생했다.

열차는 과속으로 원심력을 제어하지 못하고 선로를 이탈했다. 전철 앞쪽 1호차와 2호차가 처참하게 찌그러지면서 107명의 사망자를 냈다. 부상자도 562명에 달했다. 일본 철도 3대 참사로 불리는 'JR 후쿠치야마선 탈선 사고'다.




시작은 오버런…실수 덮으려다 '쾅'



사고 당시 2호차 내부 상황. /사진=온라인 커뮤니티
사고 당시 2호차 내부 상황. /사진=온라인 커뮤니티

사고의 발단은 이랬다. 열차를 운전한 기관사 A씨는 경력 11개월에 불과한 초보였다. A씨는 이날 과속과 급제동을 반복하다 승강장을 지나치는 '오버런'으로 후진하는 실수를 범하고 말았다. 이 실수로 도착 시간이 1분 20초쯤 지연됐고, 상부로부터 질책받을 것을 우려한 A씨는 가속 페달을 더 밟았다.

A씨는 제한 속도 시속 70㎞인 곡선 구간에서도 속도를 늦추지 않았다. 그는 심지어 곡선 구간에 진입할 당시 차장에게 무선으로 "오버런을 눈감아달라"고 부탁하느라 브레이크도 제때 밟지 못했다.

A씨는 뒤늦게 비상 제동을 시도했다. 하지만 열차는 이미 관성을 이기지 못하고 선로 바깥쪽으로 기운 상태였다. 사고 전 열차의 속도는 시속 116㎞였던 것으로 드러났다.


선로를 벗어난 열차는 오전 9시18분쯤 약 5m 거리에 있는 아파트를 들이받았다. 1호차는 필로티로 된 아파트 1층에 처박혀 오토바이, 자전거, 차 등과 함께 뭉개졌고, 2호차는 아파트 모퉁이에 부딪힌 동시에 뒤따라온 3호차에 밀려나 처참히 구겨졌다.

4호차와 5호차 역시 탈선해 선로변에 널브러졌고, 최후미인 6호차와 7호차만 탈선을 피했다. 이 사고로 승객 107명이 숨졌는데, 사망자 대부분 1호차와 2호차에서 나왔다.



무리하게 과속한 기관사, 이유는



/사진=게티이미지뱅크
/사진=게티이미지뱅크

사고의 표면적 원인은 기관사의 과속이다. 후쿠치야마선 운영 책임을 맡은 서일본여객철도주식회사(JR 서일본)도 부주의한 기관사를 탓했다.

다만 유가족과 JR, 연구자 등으로 이뤄진 공동검증위원회의 판단은 달랐다. JR 측은 당시 열차 도착 시간이 1분만 늦어도 기관사를 열외시키고 징벌적 재교육(일근 교육)을 벌일 만큼 속도와 효율에 집착했다.

더구나 징벌적 재교육의 목적은 교육이 아닌 망신 주기였다. 재교육을 받게 되면 근무조에서 제외돼 근무시간 내내 교육만 받는데, 교육 내용은 ▲눈에 잘 띄는 곳에서 리포트 쓰기 ▲사규 옮겨쓰기 ▲제초 및 청소 ▲상사와 면담 등이었다.

상황이 이렇다 보니 도착 시간을 못 맞춘 기관사는 징벌적 재교육을 피해 과속을 했다고 공동검증위원회 측은 설명했다.

JR 측이 자동열차정지장치(ATS-P)를 설치하지 않고 열차를 무리하게 경량화한 것 역시 사고를 키웠다는 지적도 제기됐다.



국철 민영화 부작용…어떻게 바뀌었나



일각에서는 JR 측이 속도와 효율에 집착한 건 국철 민영화에 따른 부작용이라는 견해도 나온다. 국철이 민영화되면서 만들어진 JR은 당시 적자 노선을 떠안아 취약해진 경영 기반을 메꿔야 했다.

JR 측은 '어반 네트워크'를 내세우며 오사카를 중심으로 배차 간격을 촘촘하게 편성하고, 출퇴근 시간대 속도를 올리게 했다. 사고가 난 후쿠치야마선도 배차 간격을 조정하면서 여유 시간이 줄었다.

기관사들은 쫓기듯 운전해야 했고, 지나친 증차로 인해 열차 지연은 만성적 문제가 됐다. 하지만 JR 측은 이 같은 문제에도 설비 투자를 줄여 영업이익 극대화에만 주력했다. 오히려 기관사들의 정신 무장을 내세워 '징벌적 재교육'을 실시하다 사고를 초래했다.

JR 측은 사고 4년 만인 2009년 12월 유가족과 함께 '후쿠치야마선 탈선 사고 과제검토회'를 열고 사고 원인을 분석해 나갔다. 2012년 'JR 서일본 안전 팔로업 회의'를 발족하고 2014년 대대적인 혁신을 통해 새 기업으로 거듭났다.

JR 측은 먼저 운행 시간을 여유롭게 조정했다. 안전상황기록장치 확충 작업도 진행했다. 철도 업계 최초로 사고 전조현상을 수치화하고 관리하는 위험도평가(risk assessment)제도를 도입했다.

2016년에는 기관사의 징벌적 교육제도를 폐지하고 실수하더라도 징계 처분을 받지 않도록 했다. 기관사의 심리적 부담감을 덜어준다는 취지였다.



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