'정부나선 中ㆍ서로돕는 日' 조선사들 "우린..."

우경희 기자
기성훈 기자

조선업계 수주난이 장기화되면서 일본의 조선-해운-화주간 산업 클러스터의 끈끈한 협업이 부러움을 사고 있다. 중국의 경우 아예 정부가 나서 적극 지원하고 있으나 한국은 민간 산업간 협업체제도, 정부의 적극적인 지원도 없는 실정이다.

3일 국내 조선 및 해운업계에 따르면 최근 국내 해운업체들은 '닭 쫒던 개' 신세가 됐다. 국내 최대 규모의 공기업인 한국전력의 자회사가 대규모 화물운송 프로젝트 수행사로 일본 선사를 선정했기 때문이다. 최근 불황 속에서 국내 수주를 원했던 해운업체들은 쓴 입맛을 다셔야 했다.

조선업체 한 관계자는 "화주들은 '일본 해운사의 경쟁력이 세계 1위이기 때문에 선택했다'는 입장이지만 국내 해운업체들과 조선업체들은 "얄미운 소리"라며 "일본의 해운사와 물류업체들은 글로벌 경제위기 발발 이후 해외에는 일절 눈을 돌리지 않고 내수업체간 기여에만 집중하고 있다"고 말했다.

국내에서도 대형 화주와 선사, 조선사가 상생모델을 만들어낸 사례가 없지 않다. 한진해운은 지난해 8월 포스코가 사용할 제선용 철광석을 매년 240만톤씩 약 20년간 브라질에서 한국으로 장기수송하는 계약을 체결했다. 이어 한진해운은 포스코 물량을 소화하기 위해 현대중공업에 초대형 철광석운반선(VLOC) 2척을 발주했다.
해운사-화주-조선사가 서로 윈윈하는 모델을 만들어낸 것이다. 그러나 일본에 비하면 아직 미미한 수준이다.

일본은 글로벌 위기가 닥친 후 협력체제가 본격 가동되고 있다. 산업계 특유의 끈끈한 네트워크가 최근 수주 급감 위기 속에서도 빛을 발하고 있다. 업계는 한국 중심으로 조선시장이 재편되는 가운데서도 일본 조선업계가 경쟁력을 유지하는 비결에 대해 선주-화주-조선소-금융기관 간 형성돼 있는 강력한 ‘조선-해운 클러스터’ 때문인 것으로 분석하고 있다.

일본 조선업계 사정에 정통한 관계자는 “일본은 수출입 물량의 최대 90%를 자국 해운사에 몰아주는 파격적인 해운산업 육성책을 펼쳐 세계적 해운강국으로 성장했다”며 “세계 최대 선대 보유국인 일본 선주들이 자국 조선소에 꾸준히 선박을 발주하면서 상호 성장체제를 갖춰온 것”이라고 말했다.

반면 국내에서는 조선사와 해운사 간 상호협조가 절대적으로 부족한 상황이다. 조선업계 관계자는 "지난 연말 대통령 주재로 진행된 비상경제대책회의에서 조선업종과 해운업종 간 대책이 별도로 논의됐을 정도였지만 별 나아진 것이 없다"며 "상호 복잡한 이해관계 때문에 협력이 이뤄지지 않는 것이 문제"라고 말했다.

중국의 경우 아예 정부가 나서서 조선업계를 지원하고 있다. 중국 정부는 지난 1998년 이후 조선업계 구조조정과 국영기업 조직을 정비해 최근 국제시장을 본격 공략하고 있다. 중국의 선박 건조 능력이 3대 조선기지(양자강삼각주, 주강삼각주, 환발해만)를 중심으로 올해 안에 2000만CGT(화물선 환산 톤수)를 넘어설 것으로 클락슨은 전망하고 있다. 같은 기간 국내 선박 건조 능력은 1750만CGT 수준일 것으로 예상된다.

글로벌 금융위기가 본격화되면서 중국 정부의 지원은 더욱 확대됐다. 홍성인 산업연구원 연구위원은 "중국은 조선 산업의 정책적인 지원을 위해 2010년 이전 투자액 중 50%는 소득세를 면제해주고 있으며 국영은행에 조선업체가 대출을 신청할 경우 대출한도 증액, 대출기한 연장 등 혜택을 제공하고 있다"고 말했다.

중국 정부는 조선업의 배후가 되는 해운산업 지원에도 적극적이다. 수출선을 구입하는 경우 구매자의 신용을 확대해주며 노후선 퇴출 장려 차원에서 원양선박을 중국 내 해운사가 발주할 경우 2012년까지 자금을 지원해준다.

홍 연구위원은 "실제로 중국 정부의 적극적인 대책이 발효됐던 지난해 6월 중국 내 선박 시장 점유율은 중국업체가 87.1%, 한국업체는 10.9%에 불과했다"며 "신조선 융자가 결정적인 역할을 한 것"이라고 말했다.