[MT리포트] 너도 나도 출사표... 불붙은 LCC 경쟁

[불붙은 LCC 경쟁]①기존 LCC, 수익성 악화 및 인력빼가기 '우려’

제주공항이 국내선 노선을 이용하는 승객들로 붐비고 있다./사진=뉴스1

국내 저비용항공사(LCC) 시장에 지각변동이 예고되고 있다. 국토부가 1년 4개월만에 항공운송사업 신규면허 심사를 재개하겠다고 밝히면서부터다. 국토부는 이달 중 신규 LCC 면허 신청을 접수하고 11월부터 면허심사에 착수, 심사를 통과한 업체에 내년 초 신규 면허를 발급해줄 예정이다.

현재 국내에는 대한항공 (20,800원 ▲200 +0.97%), 아시아나항공 (10,680원 0.00%) 등 2개의 대형항공사(FSC)를 비롯해 제주항공 (10,840원 ▲20 +0.18%), 진에어, 티웨이항공, 에어부산, 이스타항공, 에어서울 등 6개 LCC가 영업을 하고 있다. 국내 취항 외국항공사까지 합치면 86개 항공사다. 여기에 호남 기반 항공사 에어필립은 소형항공운송사업자 면허를 취득, 지난 6월 30일부터 일부 국내선 노선에서 50인승 항공기(ERJ-145)를 운항하고 있다.

여기에 이번 국토부의 신규면허 발급 완화 조치에 따라 강원도 기반 '플라이강원', 청주기반 '에어로케이', 인천기반 '에어프레미아' 등 중장거리 위주의 여객 3곳과 화물전용 항공사업자 '가디언즈' 등 총 4개사가 이달말까지 면허 신청을 완료할 것으로 알려졌다. 에어필립도 장기적으로 LCC 신규면허 신청을 준비하고 있다.

국토부는 현재 진행 중인 면허기준 개정(항공사업법 시행령·시행규칙)이 완료되는 즉시 신규면허 신청을 접수하고 다음달부터는 심사에 착수할 계획이다. 면허신청 처리기간은 90일(25일에서 제도개선 중)로 이르면 내년 2월 사업자 신규 면허가 발급될 것으로 보인다.

2017년 12월 5일 강원 양양군번영회 등 14개 기관 및 사회단체, 지역주민 600여명이 세종시 국토교통부 청사 앞에서 '플라이양양 신규면허 촉구 집회'를 열고 장관 면담을 요구하고 있다./사진=뉴시스, 양양군청 제공

◇예비 LCC "사업계획 보완 완료…지방공항 활성화해야"=국토부를 비롯한 정부는 신규 사업자가 진입해 안전하고 타당한 사업계획을 갖고 국민 편익 및 안전, 신사업, 일자리 창출을 할 수 있다면 정부가 '절대 안된다'고 할 수 없다는 입장이다. 현 정부의 일자리 창출 우선 정책과도 맥을 같이 한다.

국토부의 항공사 설립에 대한 물적요건은 현재 자본금 150억원, 항공기 보유대수 5대다. 국토부는 이같은 물적요건과 외국인 임원 등 결격사유를 심사하고, 각 항공사업 희망업체의 사업계획서를 토대로 △안전 △노선확보 가능성 △공항 수용능력 △소비자편익 등을 검토할 예정이다.

항공시장에 신규 진입을 희망하는 예비 LCC들은 기존의 사업계획을 보완했으며, 자유 경쟁이 가능한 가운데 지방공항을 활성화해야 한다는 주장을 펴고 있다.

신규 진입 희망업체 중 가장 적극적인 곳은 양양국제공항을 모(母)기지로 출범 준비 중인 '플라이강원', 충북 청주공항을 거점으로 하는 에어로케이다.

플라이강원은 지난 5월 30일 국토부에 국제항공운송사업 면허를 신청하면서 '면허 신청 3수'에 나섰다.

사명을 플라이양양에서 플라이강원으로 바꾸고 2016년 4월, 2017년 12월 두 차례 면허 신청 반려 사유를 분석해 사업계획을 보완하고 LCC 면허 심사를 재신청했다. 자본금 규모도 185억원에서 302억7000만원으로 늘리고 투자 확약 200억원, 투자의향 535억원 등 1037억원 규모 자금운영계획을 제출했다.

주원석 플라이강원 대표는 "평창올림픽을 개최했고, 아름다운 산과 스키 환경을 갖춘 양양공항이 국적 항공사 8곳이 제대로 쓰지 않는 '유령 공항'이 되고 있다"며 "베트남 하노이, 필리핀 클락 등에도 취항해 해외에서 강원도로 오려는 외국인 관광객을 유치하겠다"고 말했다.

에어로케이 역시 작년 6월 면허 신청 반려 이후 두 번째로 지난달 17일 국토교통부에 국제항공운송사업 면허를 신청했다.

처음 사업면허 신청을 냈을 때 항공사 간 과당경쟁이 우려되고 청주공항 용량도 부족하다는 국토교통부 반려 사유를 전면 보완했다.

에어로케이 측은 "과당 경쟁 우려가 없는 항공 자유화 지역 등 11개 노선을 선정해 3년 차까지 운항하며 항공기 도입을 3년 차까지 6대로 축소하고 납입 자본금 451억원을 확보했다"고 밝혔다.

제주항공이 운행중인 항공기/사진=머니투데이 DB

◇기존 LCC "6개로도 충분, 인력 빼가기로 수익성 악화"=기존 LCC들은 예비 LCC들의 신규 진입에 강력 반대하고 나섰다. 가장 큰 이유는 신규 LCC들이 생겨나면 기존 LCC들의 수익성이 낮아진다는 우려에서다.

이들은 조종사 인력 빼가기로 인한 인건비 상승 등으로 수익 구조가 악화될 우려를 하고 있다. 또 항공사의 수익을 결정하는 유가, 환율 등 외부 요소가 좋지 않고, 인천·김포·제주공항의 슬롯(시간당 항공기 이·착륙 횟수)이 포화된 상태에서 신규 진입자가 수익을 내기 어려울 것으로 보고 있다.

예비 LCC들이 '운송산업과 소비자 편익에 대한 고민'보다는 금융산업적인 관점에서 항공 시장을 보고 있다는 지적도 한다.

한 업계 관계자는 "항공사업은 고객이 티켓팅을 하면 바로 돈이 들어오는 소위 '현금장사'"라며 "부지를 사고 생산설비를 지어 몇년간 투자해야 하는 장치산업과 달리, 항공은 큰 자산이 필요 없고 항공기나 건물을 리스하고 고용도 이에 맞춰 하면 된다. 예비 LCC는 항공 면허만 받으면 투자은행(IB) 업계 자금을 끌어당겨서 수익을 낼 것으로 보고 있다"고 전했다.

건실한 재정을 갖춘 동남아 은행들이 원활한 캐시플로우(cash flow·현금유동성)를 위해 항공사업을 하고 있는 것과 같은 맥락이라는 지적이다.

기존 LCC는 예비 LCC의 경영이 잘된다면 고용 창출 효과를 기대할 수 있지만, 항공사가 파산하거나 인수합병(M&A) 단계에 접어든다면 그동안 고용했던 직원들의 일자리가 불안정해질 것이라고도 주장한다. 과거 영남에어나 한성항공처럼 회사의 부도로 인해 일자리를 잃는 문제가 발생할 수 있다는 것이다.

◇미국·유럽 항공사업자 진입장벽 완화, 항공자유화 겪어=유럽은 1987년부터 1997년까지 4단계에 걸쳐 항공자유화를 진행했다. 이에 따라 유럽연합(EU) 내 항공사들은 역내 어떤 곳이든 자유롭게 취항하는 권리(right of cabotage)를 갖게 됐다. 예를 들어 영국 국적 항공사인데 핀란드 내 국내선을 운항하는 식이다.

반면 우리나라는 항공사가 띄울 수 있는 노선과 슬롯이 제한돼 상대적으로 항공자유화 정도가 낮다. 일본 노선에는 자유롭게 취항 가능하지만, 중국 노선은 양국 정부가 항공회담 등을 통해 합의하는 운수권(사전 승인)에 기반해 취항이 제한돼 있다.

미국은 규제완화가 시작된 1978년부터 1985년까지 118개의 신규 항공사가 생성됐다. 그러나 초과공급으로 인해 이들 가운데 99개의 항공사가 사라졌다. 소형 항공사들이 초저가정책으로 수익을 내지 못해 파산하거나, 중·소형 항공사간 인수합병(M&A)이 이어진 것이다. 밸류젯에어(ValujetAir)처럼 항공 사고로 타격받아 파산한 LCC도 있다.

1977년 아메리칸 에어라인 등 상위 5개사의 시장점유율은 46.1%였으나, 인수합병을 거친 후 1992년 상위 5개사의 시장점유율은 75.8%가 됐다. 대형 항공사 체제가 더욱 공고해진 것이다.

미국은 항공사 파산이나 M&A 이후 남겨진 직원 문제, 이미 발매된 항공권에 관한 채무 문제 등 아직까지 청산절차가 진행 중인 항공사도 있는 것으로 알려졌다.

국토교통부가 진에어에 대한 면허취소를 하지 않기로 결정한 지난 8월 17일 오후 진에어 소속 항공기가 서울 강서구 김포공항 활주로를 이륙하고 있다./사진제공=뉴시스

황시영 기자
[불붙은 LCC 경쟁]②플라이강원·에어로케이·에어프레미아 3파전…"최소 1곳 이상 허가" 기대감

새로운 저비용 항공사(LCC)가 날개를 펼 수 있을까. 정부가 '과당경쟁'이라는 빗장을 풀고 1년여만에 항공면허심사를 재개하면서 신규 진입을 준비하는 예비 LCC들의 기대감이 높아진다.

항공수요가 갈수록 증가 추세고 예비 LCC들도 철저히 준비한 만큼 이번엔 새 항공사가 적어도 1개 이상 탄생할 거란 관측이 나온다. 하지만 국토교통부가 지방 항공수요 등을 고려해 심사 기준을 까다롭게 적용할 수 있어 낙관할 수 없다는 분석도 제기된다.

24일 항공업계에 따르면 국토부는 항공사 면허기준을 일부 강화하는 '항공사업법 시행령·시행규칙' 개정이 이달 중 완료되는 대로 신규면허 신청을 접수할 계획이다.

국토부가 면허심사를 재개하는 것은 지난해 6월 에어로케이와 플라이양양의 면허신청을 접수한 이후 약 1년4개월만이다. 지난해 심사에서 면허자문회의는 일부 기준 미충족과 과당경쟁 등을 이유로 2개사 모두 허가를 내주지 않았다.

2015년12월 에어서울에 신규면허를 내 준 이후 국토부의 방침은 신규 항공사의 진입을 최대한 규제하는 것이었다. 그동안 지속적인 규제 완화로 LCC가 크게 늘면서 과당경쟁 우려가 높아졌고 이는 항공사 부실과 항공안전을 위협하는 요인으로 작용한다는 판단이었다.

지난 3월에는 신규 항공사의 자본금을 기존 150억원에서 300억원으로 높이는 개정안을 마련했고 항공기 보유 기준도 기존 3대에서 5대로 강화했다.

하지만 항공업계 일각에서는 기존 사업자를 과도하게 보호하는 조치라는 비판이 지속적으로 제기됐다. 공정거래위원회에서도 같은 지적을 제기하자 국토부도 한 발 물러섰다. 자본금 기준은 유지하고 항공기 기준만 강화하기로 한 것이다.


일부 기준은 강화됐지만 가장 큰 빗장이 풀렸다. '과당경쟁' 기준이다. 지난 18일 이낙연 국무총리가 주재한 국정현안점검회의에서는 항공사업법상 면허기준 중 하나인 '사업자 간 과당경쟁의 우려가 없을 것' 조항을 삭제하기로 의결했다. 시장경쟁을 과도하게 제한하는 불합리한 규제라는 지적이었다.

결과적으로 예비 LCC 입장에서는 호재가 됐다. 적어도 지난해처럼 과당경쟁을 이유로 면허심사에서 탈락하는 일은 없는 것이다. 현재 신규 면허를 준비하는 LCC는 플라이강원, 에어로케이, 에어프레미아 3곳이다. 이들은 모두 자본금과 항공기 등 면허 발급을 위한 정량요건은 충족한 상태다.

플라이강원은 지난해 면허심사에서 탈락한 플라이양양이 개명한 업체다. 현재 자본금 400억원과 5대 이상의 항공기 임차의향서(LOI)를 확보했고 항공기는 향후 10대까지 늘릴 계획이라고 업체는 설명했다.

에어로케이도 자본금 450억원을 확보하고 8대의 신형항공기 구매계획도 마련했다. 에어프레미아는 초기 납입자본금이 370억원이고 추가 투자의향이 접수된 자금 규모는 700억원이라고 밝혔다. 항공기는 미주 등 중장거리 운항이 가능한 중형기 10대를 도입할 계획이다.

가장 큰 규제가 풀린만큼 업계에서는 이번에 새 항공사가 탄생할 가능성이 높은 것으로 보고 있다. 그러나 변수는 남았다. 자본금 등 정량요건을 충족하더라도 정성평가 위주인 사업계획의 적절성과 안전성 등에서 좋은 점수를 받지 못하면 면허를 받을 수 없기 때문이다.

국토부는 항공사의 사업계획서를 토대로 △안전 △노선확보 가능성 △공항 수용능력 △소비자편익 등을 검토할 예정이다. 심사의 타당성을 높이기 위해 국책연구기관인 한국교통연구원에 △수요확보 가능성 △소비자 편익 △재무상황 예측 등의 분석도 의뢰한다.

관건은 새 항공사가 수익을 낼 만한 수요가 있느냐다. 에어로케이와 플라이강원이 각각 거점으로 삼는 청주공항과 양양공항은 국제선 수요가 턱없이 부족한 상황이다. 국토부에 따르면 올해 1~8월 청주공항의 국제선 이용객은 19만명, 양양공항은 2만7000명으로 활용률(수용능력 대비 실적)은 각각 12.3%, 2.7%에 불과하다.

에어프레미아는 인천공항을 거점삼아 중장거리 위주 운항으로 차별화한다는 계획이지만 대한항공, 아시아나 항공과 경쟁해야 한다는 것은 부담이다.

에어로케이 관계자는 "경기 남부 수요까지 포함하면 배후수요는 700만~800만명 가량 된다"며 "수요 확보에는 문제없다"고 강조했다. 플라이강원 관계자는 "강원도민보다는 외국인 수요를 끌어들일 것"이라고 말했고 에어프레미아는 "중장거리 노선 차별화로 '틈새시장'을 노릴 것"이라고 밝혔다.

김사무엘 기자
[불붙은 LCC 경쟁]③국적 LCC 6개사 5년 평균 순이익 1114억, FSC는 순손실



설립 초기 어려움을 겪었던 저비용항공사(LCC)가 자리를 잡으면서 고공비행 중이다. 최근 5년간 6개사 합산 평균 순이익이 대한항공, 아시아나항공 등 2개 대형항공사(FSC)보다 좋다.

다만 최근 일본 관광 수요 둔화, 유류비 증가 등으로 성장 둔화 조짐이 보이는 것은 눈여겨볼 필요가 있다. 일부에선 공급과잉 우려가 나온다.

23일 항공업계에 따르면 지난 5년 간(2013~2017년) △제주항공 △진에어 △에어부산 △이스타항공 △티웨이항공 △에어서울 등 6개 LCC의 연평균 합산 순이익은 1114억원이다. 같은 기간 대한항공, 아시아나항공은 연평균 1543억원의 순손실을 입었다.

연평균 매출은 2개 FSC가 17조834억원으로 6개 LCC(2조2882억원)를 압도하지만 남는 장사를 못했다. 영업이익은 플러스였으나 과도한 부채와 외화차입금 등으로 인한 이자비용, 환차손이 순손실을 불러왔다. FSC는 2013년부터 4년 연속 순손실을 기록했다.

FSC가 주춤하는 동안 국내 LCC는 꾸준히 성장했다. 6개사 합산 매출이 2013년 1조4146억원에서 지난해 3조6316억원으로 2.5배 이상 증가했다. 같은 기간 영업이익은 333억원에서 2697억원으로 8.1배, 순이익은 255억원에서 2250억원으로 8.8배 늘었다.


LCC가 고공비행을 할 수 있었던 것은 견조한 내국인 해외여행 수요 덕분이다. 국제선 이용객 수는 2013년 5099만명에서 지난해 7696만명으로 5년 사이 51% 급증했다. 여객 수요의 대부분이 동남아, 일본, 중국 등 LCC의 핵심 단거리 노선으로 몰렸다.

LCC의 몸집도 커졌다. 2013년 52대였던 LCC 운영 항공기 수는 지난해 122대(에어인천 2대 포함)로 급증했다. 올해에만 26대가 더 늘어날 계획이다.

다만 LCC의 성장세가 최근 둔화 조짐을 보이고 있다. 수익의 핵심인 일본 노선이 잦은 자연재해 등으로 운영에 차질을 빚고 있다. 가파른 유가 상승과 경기 둔화도 부담이다. 올 3분기 실적의 경우 FSC는 증권가 추정치에 부합하나 LCC는 크게 못 미칠 것이라는 분석도 나온다.

양지환 대신증권 연구원은 "경기둔화 국면에서 지방발 관광수요의 위축이 불가피하다"며 "중국노선의 운수권이 다양하지 않은 LCC가 상대적으로 기재운영의 효율성이 떨어져 더 큰 타격을 받고 있다"고 분석했다.

김남이 기자
[불붙은 LCC 경쟁]④항공사업자 면허기준 항공기 5대, 자본금 150억원…다른 나라에는 없는 규제


정부가 '과당경쟁' 항목을 삭제하기로 하는 등, 항공운송사업 진입기준을 완화하면서 새로운 저비용 항공사(LCC)가 탄생할지 관심이 모아진다. 그러나 항공기 보유수 등 정량기준은 오히려 강화돼 다른 나라에 비해 규제수준이 여전히 강하다는 지적도 나온다.

24일 항공사업법에 따르면 항공운송사업 면허를 받으려면 △최소 자본금 △항공기 보유대수 등 정량적 요건과 △안전 △과당경쟁 우려 △이용자 편의 등 정성적 요건을 모두 만족해야 한다. 면허를 받은 이후에는 인력·시설 등 안전운항체계를 점검하는 운항증명(AOC)을 완료해야 비행기를 띄울 수 있다.

지난해 6월 국토교통부는 에어로케이와 플라이양양의 면허신청에 '사업자 간 과당경쟁'이 우려된다며 허가를 내주지 않았다. 지난 3월에는 최소 자본금을 기존 150억원에서 300억원으로, 항공기 보유대수를 3대에서 5대로 늘리는 방안을 내놓았다.

항공안전을 강화해 소비자 피해를 방지하기 위한 것이었지만, 신규업체의 시장진입을 억제해 전체 소비자후생을 낮출 수 있다는 문제점이 지적됐다.

비판이 이어지자 정부는 과당경쟁 조항을 면허기준에서 삭제하기로 했다. 또 자본금 기준은 그대로 두고 항공기 대수만 상향시킨다는 계획이다.

그럼에도 여전히 미국, 일본 등 주요 국가보다 규제수준이 높은 편이다. 대부분의 국가들은 '과당경쟁 우려' 조항이 없고 다른 정량 기준도 없거나 우리보다 낮기 때문이다.

미국은 1978년 규제완화법을 제정한 이후 항공운송사업에 경쟁체제를 도입해 진입규제를 낮춰왔다. 항공기 대수 규제는 없고, 최소 자본금이 정해져 있지 않고 3개월간 운영에 필요한 자금조달계획을 검증받는다.

영국과 캐나다도 이와 비슷해 2년간의 사업계획에 따른 최소 자본금과 3개월간의 운영비용을 확보하면 별다른 규제없이 시장진입이 원활한 편이다.

일본 역시 2002년 이후 규제완화가 폭넓게 이뤄졌다. 항공기 대수 기준이 없고, 적절한 재무계획이 필요하지만 구체적인 요건이 명시돼있지는 않다.

정부통제가 강한 중국도 우리보다 진입기준이 엄격하지 않다. 정기 항공운송사업자가 되려면 최소 3대의 민항공기를 보유하거나 임대해야 하지만 자본금 제한은 없다.

박치현 기자
[불붙은 LCC 경쟁]⑤변재일 민주당 의원 항공사업법 개정안 대표발의

변재일 더불어민주당 의원이 18일 오전 서울 여의도 국회에서 열린 과학기술정보 방송통신위원회의 방송문화진흥회, 한국방송광고진흥공사 등에 대한 국정감사에서 김상균 방송문화진흥회 이사장에게 질의를 하고 있다. 2018.10.18/뉴스1 <저작권자 © 뉴스1코리아, 무단전재 및 재배포 금지>

국내 항공시장 문턱이 낮아진다. '과당경쟁 우려'를 이유로 정부가 대형항공사들의 밥그릇 지키기를 돕는 것 아니냐는 논란이 불거진 지 2년만이다. 국토교통부는 저비용항공사(LCC, Low Cost Carrier) 신규 면허 심사를 완화해 내년 3월이면 신규 항공사에 면허를 발급할 계획이다. 여당은 항공사업법 등 관련법 개정에 나섰다.

24일 의안정보시스템에 따르면 변재일 더불어민주당 의원이 지난 5월 발의한 LCC 관련 항공사업법이 국회 계류 중이다. 항공운송사업 면허기준에서 '과당경쟁의 우려' 조항을 삭제하는 내용이다. 2016년 항공법 개정 당시 신규 사업자 면허를 심사하는 기준으로 넣은 ‘과당경쟁 우려’라는 표현을 다시 없애자는 거다.

변 의원은 "미국, 일본, 영국 등 해외 주요 국가의 항공사업 면허기준를 검토해본 결과, 과당경쟁 우려를 포함하고 있는 국가는 우리나라가 유일하다"며 "안전, 경영부실 등으로 인한 피해를 줄이기 위한 규제가 아닌, 신규사업자들의 진입을 막는 규제는 불합리하다"고 밝혔다.

현행법은 국내항공운송사업와 국제항공운송사업 면허기준으로 △자본금 △항공기 보유 대수 △재무능력 △안전 △이용자편의 △사업자간 과당경쟁의 우려가 없을 것 등을 정했다.

변 의원은 "'과당경쟁의 우려’에 대한 조항은 자의적인 판단의 여지가 크기 때문에 면허권자에게 광범위한 재량을 허용함으로써 기존 항공운송사업자를 과도하게 보호하고 신규 사업자의 시장 진입을 가로막는 근거로 악용될 소지가 있다"고 제안 목적을 밝혔다.

실제로 국토교통부는 지난해 청주공항을 중심으로 출항을 준비 중인 '에어로K'에 대해 '과당경쟁의 우려 없을 것'을 충족시키지 못했다며 면허 신청을 반려했다. 이에 이시종 충북지사는 "LCC 면허 신청 반려 이유가 과당경쟁 우려 조항 때문인데, 시대에 맞지 않는다"며 "시행령을 고치도록 건의해야 하고, 안 되면 위헌 여부를 검토해 헌법소원을 내서라도 관철시켜야 한다"고 주장하기도 했다. 항공사업법 개정안을 발의한 변 의원의 지역구도 충북 청주다.

변 의원은 "국토부는 3년 전 아시아나 항공 계열사인 에어서울의 면허 심사땐 ‘최근 5년간 과당경쟁의 염려가 없다’고 판단했다"며 "2017년 12월 공정거래위원회가 발표한 시장구조조사 보고서에 따르면 항공운송업은 독과점구조 산업으로 분류했다"고 지적했다.

정치권은 최근 연이어 터진 대한항공과 아시아나 항공의 '갑질 논란'으로 비난 여론이 거센데다 공정거래위원회도 현행법이 공정한 시장진출에 저해가 된다는 입장인 점을 들어 법안 통과를 긍정적으로 보고 있다. 공정위는 올해 추진하는 ‘경쟁제한적 규제 개선 과제’ 41개 중 하나로 LCC 진입 규제 강화를 다룰 것으로 알려져 있다.

변 의원은 "개정안을 통해 항공운송시장의 건전한 경쟁과 상생의 토대를 마련하여 항공운송시장이 발전하고, 소비자의 선택권이 확대되기를 바란다"고 덧붙였다.

김하늬 기자
[불붙은 LCC 경쟁]⑥LCC 고가 항공권, 환불 규정 등 ‘특정 조건’에 영향받아


30대 회사원 A씨는 올해 연말 휴가를 후쿠오카로 정하고 항공권을 예약하려다 깜짝 놀랐다. 저비용 항공사(LCC)가 대형항공사(FSC)보다 가격이 6만 원가량 높았기 때문.

24일 오전 10시 현재 기준 항공권 검색 사이트인 스카이스캐너를 통해 오는 12월 29일~2019년 1월 1일까지 인천~일본 후쿠오카 왕복 항공권을 검색한 결과 LCC인 제주항공이 47만 7900원으로, FSC인 대항항공(41만 5841원)보다 15% 비쌌다.

11월 비수기(17~20일)엔 대한항공이 28만원대, 아시아나항공 26만원대, 제주항공 17만원대, 진에어 22만원대로 ‘정상’을 유지했다.

인천~베트남 다낭 왕복 항공권 가격도 상황은 마찬가지. 연말 같은 기간 대한항공이 77만원대로 가장 높았으나 진에어 72만원대와 거의 비슷한 가격대를 형성했다. 11월 비수기 결과에선 대한항공 47만원대로, 28만원대~34만원대로 형성된 저비용 항공사와 격차가 컸다.

이 같은 현상을 두고 일부 고객은 ‘LCC의 배신’이라고 성토한다. “수하물 비용과 음식 서비스료를 따로 받으면서 더 높은 가격으로 책정된 것이 이해가 안 된다”는 것이다.

하지만 후쿠오카와 다낭은 한국인이 가장 많이 가는 여행지 톱 1, 2위를 다투는 곳이다. 그만큼 수요가 많다는 뜻이다. LCC는 민간기업이라 수요가 공급을 앞지르면 가격이 오르는 시장 논리를 따를 수밖에 없다.

여행업계 한 관계자는 “LCC를 ‘저비용’으로 이해하지 않고 ‘저가’로만 인식하기 때문에 가격이 조금만 올라도 ‘잘못됐다’고 판단하기 일쑤”라며 “실제 이 같은 역전 현상은 흔한 사례가 아니다”고 설명했다.

LCC의 상대적 가격 인상은 환불 규정 등 ‘특정 조건’에 영향받는 경우가 많다. 이를테면 항공권 취소 및 변경 조건이 까다롭다면 가격이 내려가고, 그 반대면 올라가는 식이다. 12월 성수기 시즌 LCC가 가격이 높은 것도 환불 규정과 관련이 있다.

또 비성수기처럼 수요가 상대적으로 일정하면 FSC와 LCC의 가격도 비슷한 차이로 움직인다. 간혹 이런 동일한 조건에서도 가격이 역전하면 출발 시간(오전이냐 오후냐)이 달라서다.

여행 상품의 경우도 사정은 비슷하다. 온라인 여행업체 패키지 상품 중 일정, 호텔 등 조건을 동일하게 놓고 항공만 달리했을 경우 항공사에 따라 가격 차이는 컸다.

하나투어의 ‘다낭/호이안/후에 5일 패키지상품’은 대한항공을 이용할 경우 95만 7500원, 이스타항공 이용시 63만 6600원으로 30만원 이상 차이가 났다. ‘사이판 5일’도 같은 조건에서 아시아나항공은 74만 9000원, 티웨이항공은 64만 9000원이었다.

LCC가 고가 항공권 논쟁에 휘말리면서 현재 6개 LCC를 더 늘려 수요 공급 균형을 맞춰야 한다는 목소리도 나오고 있다.

하지만 일부 여행업계 관계자들은 “여객수가 어느 시점에서 정체를 보이고 목적지에서 내국인 외에 현지인을 수송할 대비책도 갖추지 않은 상황에서 ‘공급 부족’ 탓으로만 돌리는 건 장기적으로 위험한 선택일 수도 있다”고 우려했다.

김고금평 기자
[불붙은 LCC 경쟁]⑦대·소형 구분보다 비즈니스모델 차이로 봐야


LCC(저비용항공사)와 FSC(풀서비스항공사)의 차이는 단순히 규모에서 비롯되는 게 아니다. 서로 다른 특성의 비즈니스 모델로 봐야 한다

FSC가 대형 항공사이고, LCC는 소형 항공사라는 통념은 적절치 않다. 단적인 예로 미국 사우스웨스트는 LCC이지만 세계에서 가장 큰 항공사다.

LCC는 기내 서비스를 최소화했다. 지정좌석·기내식·위탁수화물 서비스 등은 별도 유료로 책정한다. 항공기 기종과 좌석도 단일화한다. 이런 방법으로 운용비용을 절감한다. 국내에는 제주항공 (10,840원 ▲20 +0.18%)·이스타항공 등 6개 국적 LCC가 있다.

LCC는 좌석 밀도를 극대화하고 직판·온라인 판매 방식을 주로 쓴다. 거점 운영(point-to-point)을 통해 각 수요가 필요한 지점끼리 수많은 선으로 연결한다.

대형 공항보다 수요가 많은 공항을 위주로 운항하는 셈이다. 최근 지방발 수요가 늘어나자 지방 공항에서 출발하는 편수가 기하급수적으로 늘어나는 현상도 이와 무관치 않다.

이스타항공이 블록 완구 업체 옥스포드사와 두 번째 콜라보레이션 제품 ‘이스타 타고’를 블록세트를 출시했다./사진제공=이스타항공<br>

이에 반해 FSC는 다양한 서비스로 차별화한다. 무료로 수화물·기내식·스낵 등을 제공한다. 대한항공·아시아나항공 등 국적 2개사가 대표적이다.

좌석은 클래스별로 다르다. 여행사 등 다양한 판매 방식을 추구한다. 터미널 방식(hub-and-spoke)으로 주요 허브 공항 위주의 운용을 한다. 예컨대 인천국제공항이 허브 역할을 하고, 동북아나 유럽·미주가 스포크 형태가 된다. 여객뿐 아니라 화물 영업도 한다.

국제선의 경우는 할인율이 많고, 노선별 금액이 상이해 비교가 사실상 불가능하다. 다만 국내선의 경우 평균운임(2016년 사업보고서 기준)은 대한항공이 6만414원, 아시아나항공이 4만8763원, 제주항공이 4만4750원으로 차이가 났다.

항공사는 노선 가격 책정 시 이를 국토교통부에 사전 신고해야 한다. 국토부는 LCC에 최고 가격 수준을 FSC보다 20% 정도 낮춘 금액으로 책정·신고토록 권고하고 있다. 업계 관계자는 "LCC의 평균 운임은 시장 구조상 FSC보다 10~30% 낮게 책정된다"고 전했다.

대한항공 (20,800원 ▲200 +0.97%)과 아시아나항공 (10,680원 0.00%)은 각각 여객기 144대, 71대를 화물기 23대, 13대를 보유 중이다. LCC(여객기만 보유)를 보면 제주항공이 38대, 진에어 26대, 에어부산 25대, 티웨이 21대, 이스타 18대, 에어서울 6대를 운용하고 있다. 국내 LCC 업계 주력 기종은 보잉 737-800이다.

장시복 기자
[불붙은 LCC 경쟁]⑧자국 국영항공사 제치고 시장 점유율 넓혀...베트남 경우 운항수 8배 늘어

베트남 비엣젯항공<br>

저비용항공사(LCC) 성장세에 한국 시장을 노리는 해외 LCC들의 공세도 거세다. 특히 인기 여행지로 각광받고 있는 동남아지역의 항공사들을 중심으로 취항 노선을 확대하면서 업체간 경쟁이 더욱 치열해지고 있다.

베트남의 비엣젯항공과 말레이시아의 에어아시아가 대표적이다. 2007년에 설립된 베트남 첫 민간 LCC인 비엣젯은 2013년 한국에 진출했다. 현재 인천을 비롯해 부산과 대구에서 출발하는 하노이, 호치민, 나트랑 등 한국과 베트남 간 7개의 정규노선을 매주 150편 운항한다.

일찌감치 국영 항공사인 베트남항공을 제친 비엣젯은 설립 10년만에 베트남 항공 시장 점유율 50%를 차지하며 95개 국내선 및 국제노선을 운영 중이다.

응웬 티 투이 빈 비엣젯항공 부사장은 최근 한국에서 가진 기자간담회에서 "2013년 한국에 진출한 이후 양국을 오가는 승객 수는 3배, 항공편 운항수는 8배나 늘었다"며 "앞으로도 저렴한 가격의 항공권과 다양한 노선 등으로 양국간 관광산업에 기여할 것"이라고 밝혔다.

그러면서 "올해 12월부터 '인천~푸꾸옥' 노선을 신규 취항한다"며 "베트남의 숨겨진 명소를 소개할 수 있는 신규 노선을 늘려나가겠다"고 말했다.


에어아시아는 보유항공기만 200대가 넘고, 쿠알라룸푸르 국제공항 제2터미널을 전용공항으로 사용하고 있는 동남아시아의 LCC 선두주자다. 2014년 한국 노선 첫 취항 이후 10만원대 동남아 항공권 등 초특가를 앞세워 국내 취항 노선을 확대해왔다. 일단 쿠알라룸프루를 시작으로 마닐라와 보라카이, 세부 등의 항공 노선을 운영 중이다.

토니 페르난데스 에어아시아그룹 최고경영자(CEO)도 지난달 초 2분기 실적을 발표하면서 "장거리를 운항하는 에어아시아의 경우 한국 등 북아시아 지역에 좀 더 집중할 계획"이라고 강조했다.

한국에 처음으로 진출한 해외 LCC인 필리핀의 '세부퍼시픽', 아시아 LCC 중 첫 유럽 직항노선을 운영 중인 싱가포르의 '스쿠트항공' 등도 주목받고 있다. 2016년 6월 김해공항에 첫 취항한 일본 최초의 LCC '피치항공'과 중국 최대 민영항공사이자 최초의 LCC인 '춘추항공'도 지속적으로 노선을 확장하며 국내 업체를 견제하고 있다.

업계 관계자는 "중국의 경우 LCC들이 정부의 지원을 등에 업고 수년 만에 부쩍 대형화됐다"면서 "국내 LCC들이 자체 역량을 키우고 정부도 지원을 강화해 글로벌 수준의 경쟁력을 갖추는 게 시급하다"고 말했다.

최석환 기자