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[MT리포트] 회복 조짐 '한국 조선'... '2강 재편'에 부활 달렸다

[한국 조선 부활의 조건] (종합)

머니투데이 박준식 기자, 기성훈 기자, 안정준 기자, 한민선 기자 |입력 : 2018.05.10 05:30|조회 : 29817
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편집자주2008년 글로벌 금융위기 이후 조선업이 10년 불황의 터널 끝에 섰다. 수십개의 중소형 조선소가 문을 닫고 거제와 군산 등에서는 수만명이 일자리를 잃은 뒤다. 회복 조짐을 보이는 한국 조선업 부활의 조건을 들여다봤다.


한국조선 3.0…2강 재편의 시나리오



[한국 조선 부활의 조건] ①사별 100억불 수주시대와 작별…국영 대우조선 지렛대로 합종연횡

[MT리포트] 회복 조짐 '한국 조선'... '2강 재편'에 부활 달렸다

한국 조선업이 혼돈의 시간을 지났다.

2007년 이른바 조선 '빅4'(현대중공업 대우조선해양 삼성중공업 STX조선해양)의 시대는 화려했다. 4개사가 약 675억 달러(약 73조원) 어치의 배를 수주했다. 자랑스러운 수출전사이자 달러박스로 불렸다. 그러나 이듬해 금융위기를 넘기는 과정에서 STX조선이 100억 달러 수주대열에서 이탈했고 강건했던 대오는 균열을 일으켰다.

2011년 재편된 '빅3'는 살아남은 자들의 잔치를 열었다. 각사의 수주 합계가 480억 달러(약 52조원)를 넘겨 옛 영화(榮華)를 회복하는 것처럼 보였다. 하지만 이 수주들은 '독이 든 성배'였다.

금융위기로 얼어붙었던 시장이 녹아내린 후였다. 3사는 앞다퉈 저가수주 소위 덤핑(dumping)을 자초했다. 게다가 1건당 조단위 프로젝트로 황금알을 낳을 줄로만 여겼던 해양플랜트 수주는 2~3년이 지나 출선 시기에 이르러서는 각자 수천억원씩 적자를 남긴 원흉으로 드러났다.

전문가들은 해양플랜트에 관한 사업성 예측의 실패로 빚어진 실손해액이 3사 합계 10조원을 넘는다고 지적한다.

이런 가운데 산업은행이 대주주로 사실상 정부가 오너십을 가진 대우조선해양은 명목상으로는 2007년부터 새 주인을 찾았다. 그러나 6조~8조원을 호가하던 당시엔 아까워서 이런저런 명목으로 팔지 못했고 이는 끝내 계륵(鷄肋)이 됐다. 주인이 제대로 관리하지 않은 사이 모럴해저드가 생겨났고 이로 인한 부실이 5조원 이상 쌓였다. 분식회계 논란은 전직 사장 2명이 구속되고 지난 3년여간 7조원의 공적자금을 추가로 투자하고 나서야 다소 진정되고 있다.

시장에서의 실패로 인한 구조조정이 5만여명의 근로자 생존권을 이유로 정부자금 투입과 인위적인 수명연장으로 결론이 났다. 그러자 불똥은 경쟁사로 튀었다. 시장에서 살아남은 현대중공업과 삼성중공업이 추가적인 손해를 낸 것이다.

삼성중공업은 지난해와 올해 연거푸 주주들에게 손을 내밀었다. 대우조선이 빅배스(big bath accounting)를 했다면 삼성은 스몰 배스를 여러 차례 했고, 결국은 자본잠식을 이유로 증자를 한 것이다.
여러 사업부가 뭉쳐있던 현대중공업은 지주사 체제로 전환해 손해를 떠안아줄 사업들이 독립하자 결국 올해 증자를 결정했다. 어떻게 보면 3사의 손실은 엇비슷한 수준이었는데 오너십에 따라 시기를 달리해 손해를 확정한 것으로 볼 수도 있다.

[MT리포트] 회복 조짐 '한국 조선'... '2강 재편'에 부활 달렸다

한국의 조선업은 이제 위기를 벗어난 듯 보이지만, 실제 위기는 지금부터다.

대형사는 3년째 수주절벽으로 부진에 빠져있다. 2015년 4100만CGT(선박 무게에 부가가치 계수를 곱해 산출한 무게 단위)였던 전세계 발주량은 2016년 1360만CGT로 사상 최악을 기록했다. 지난해 2610만CGT도 만족스럽지 못하다.

현대중공업은 지난해 162억원이라는 명목상 이익을 냈다. 흑자를 기대했던 삼성중공업은 5242억원의 적자로 충격을 줬다.

한 개 대형사가 한해 100억 달러씩 수주해 도크(dock, 선박 건조를 위한 대규모 웅덩이 시설)를 가득 채우던 시절은 다시 돌아오지 않을 수 있다. 한국 기업들이 누리던 시장을 중국과 싱가포르 등 신흥 경쟁자는 물론 일본과 같은 전통적인 강국이 차지하고 있어서다. 자만한 지난 20년간 한국 조선소는 늙고 병들었다.

문재인 정부와 산업통상자원부는 최근 중소형 조선사인 STX조선해양과 성동조선해양에 대한 구조조정 작업을 일단락했다. 하지만 조족지혈(鳥足之血)이다. 대형사의 빅딜이 전제되지 않는 구조개편은 미봉책에 불과하다.

STX 등은 지난 문제이고, 실제는 빅3라 불리는 현대 대우 삼성의 제살깎기 경쟁이 여전하다. 전세계 발주량이 늘지 않으니 서로 생존을 위해 마진이 희박한 수준에서 경쟁 수주가 치열한 것이다.

국영(國營)인 대우조선을 지렛대로 활용해 조선업의 큰 틀을 2강 체제로 바꾸는 것이 유일한 중장기 대안이다. 전문가들은 IT 전자산업에 집중하려는 삼성이 삼성중공업의 계열 외 매각이나 대우조선과의 주식스왑을 통한 경영권 처리에 나설 수도 있다는 전망을 내놓는다.

삼성이 두 차례나 증자에 응한 주주들의 가치를 이유로 구조조정을 지연할 경우 대우조선 경영권 매각이 적극적으로 진행될 여지도 있다. 새로운 조선업 경영주체를 찾아 합종연횡을 가속화할 시나리오가 어떤 식으로든 유효하다는 지적이다.

정성립 대우조선 사장은 "국민과 정부 지원으로 어려운 시기를 극복한 상황이라 사명감이 크다"며 "상선 분야의 경쟁력을 단단하게 확보해 내실 있는 회사로 거듭나는 것이 첫번째 목표이고 중장기적으로는 정부와 긴밀히 협의해 새 주인을 찾는 데도 노력할 것"이라고 말했다.

박준식 기자, 기성훈 기자

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조선 빅2 체제라야 승산있다…관건은 '리더십'



[한국 조선 부활의 조건] ②대우조선 부활로 새주인 찾기 명분

[MT리포트] 회복 조짐 '한국 조선'... '2강 재편'에 부활 달렸다

대우조선해양 (25,300원 상승100 -0.4%) 부활의 가시화로 이제 조선업계 시선은 '빅3'(현대중공업 (108,000원 상승500 0.5%), 삼성중공업 (6,680원 상승280 4.4%), 대우조선) 체제를 '빅2'(현대중공업, 삼성중공업)로 전환하는 작업에 쏠린다.

이 같은 구조조정은 지난해 대우조선에 대한 추가 자금지원이 결정되며 그려진 밑그림이다. 당시 정부와 대우조선은 추후 2년을 대우조선의 '새 주인' 찾기가 본격화될 시점으로 제시했다. 올해 하반기부터는 조선산업 새 판 짜기가 사실상 시작되는 셈이다.

새 판 짜기의 두 가지 전제는 대우조선의 체질 전환과 대우조선의 잠재적 새 주인인 현대중공업, 삼성중공업의 여력이다.

두 차례에 걸쳐 7조원의 혈세가 투입된 대우조선은 우선 실적 부문에서 오히려 현대중공업과 삼성중공업을 넘어설 만큼 환골탈태했다. 올해 1분기 신규 수주도 21억8000만 달러로 지난해 같은 기간보다 300% 넘게 급증했다.

회사를 '작고 단단하게' 바꿔 새 주인 품에 안길 모양새도 갖춰나간다. 대우조선해양은 2020년까지 이행해야 할 약 5조9000억원 규모의 자구목표 중 2조8100억원을 달성한 상태다. 그동안 서울사무소(1700억원)를 비롯 자회사 디섹(700억원)과 웰리브(650억원) 등 자산을 매각했으며 임직원은 약 3300명을 줄였다.

다만 현대중공업과 삼성중공업이 당장 대우조선을 품을 여력에는 의문부호가 달린다.

당장 '일감절벽' 현실화로 올해 실적이 흔들린다. 금융정보 제공업체 와이즈에프엔에 따르면 증권사들은 올해 현대중공업이 1753억원 규모의 영업손실을 기록할 것으로 전망했다. 삼성중공업은 2267억원 영업손실이 추정됐다.

현대중공업은 희망퇴직 등을 이슈로 노사 갈등이 만만치 않으며, 차입금 상환을 위해 1조4000억원 규모의 유상증자를 한 삼성중공업은 드릴십 인도 문제도 매듭을 지어야 한다.

무엇보다 양사 모두 올해 신규수주를 대폭 끌어올려야 하는데 이를 장담할 수 없다. 최근 "빅3 유지든 빅2 재편이든 시장 결정에 따라야 한다고 본다"는 권오갑 현대중공업지주 부회장의 발언에도 이 같은 고민이 뭍어있다.

결국 정부와 정치권의 강한 리더십이 필요한 상황이라는 분석이 업계에서 나온다. 1개 조선사가 연간 100억달러 이상의 수주를 하는 조선 황금기는 이제 돌아오지 않을 가능성이 높은 가운데, 중국은 1, 2위 조선사가 합쳐졌고 일본 조선사들도 합종연횡을 이어간다. 이들의 구조조정도 정부가 구심점이 됐다.

한 업계 관계자는 "시기적으로 선거 관련 불확실성이 사라지는 6.13 지방선거 후 빅2 전환 논의가 본격화될 것으로 보인다"며 "선거 후 대우조선과 삼성중공업 등이 위치한 경남지역의 새로운 리더십에도 관심이 쏠린다"고 말했다.

안정준 기자



中 급속한 성장, 韓 조선업 회복 사이클의 장애물



[한국 조선 부활의 조건] ③LNG선 수주로 회복 기대…중국 가격 경쟁력·자국발주 극복 쉽지 않아

[MT리포트] 회복 조짐 '한국 조선'... '2강 재편'에 부활 달렸다

한국 조선업계는 올해 1~4월 323만CGT(표준화물선 환산톤수) 규모의 선박을 수주하며 전 세계 수주 1위에 올랐다. 특히 1분기 기준 고부가가치 선박인 LNG(액화천연가스)선 글로벌 발주물량 16척 중 15척을 따내며 한국 조선산업 회복 사이클 진입에 대한 기대가 커진다. 하지만 무섭게 성장하는 중국은 여전히 한국 조선산업 부활의 걸림돌이다.

중국은 2012년부터 지난해까지 6년 연속 전 세계 선박 수주 1위를 달렸다. 지난해에도 올해처럼 한국이 중국을 앞선 시기는 있었지만 결국 연간기준 2위로 주저앉았다. 중국은 지난해 전 세계 신규수주의 45% 이상을 빨아들였다.

무엇보다 향후 2~3년간 조선소의 실적을 담보할 수주잔량에서 중국은 압도적이다. 올해 4월 기준 중국의 수주잔량은 2857만CGT로 한국(1688만CGT)보다 70% 가량 많다. 충분한 일감을 바탕으로 돈을 벌어들여 글로벌 수주전의 '실탄'으로 활용할 수 있는 셈이다.

신규수주와 수주잔고의 선순환 고리를 바탕으로 중국이 약진한 배경은 값싼 노동력이다. 산업연구원에 따르면 동종 선박일 경우, 중국의 선박 건조 가격경쟁력은 한국보다 10% 정도 높은 것으로 추정된다. 선박 주요 원재료인 후판 가격 압박에도 직면한 한국에 이 정도 격차는 버겁다는 것이 업계 중론이다.

중국은 조선산업을 끌고 갈 내수시장에서도 한국을 압도한다. 중국 조선업의 내수 비중은 2016년 기준 27%로 한국의 약 3배다. 자국 선사들이 자국 조선소에 발주를 그만큼 많이 하는 셈이다. 중국의 지난해 자국 발주 비중은 30.1%로 한국보다 11%p 높았다.

가격경쟁력과 내수시장규모는 이제 한국 조선산업이 자력으로 중국을 따라잡을 수 있는 요소가 아니다. 업계 전문가들은 한국이 아직 비교우위에 있는 기술력을 앞세워 수주의 질을 올리는 방법 외에는 없다고 지적한다.

이 같은 맥락에서 2020년부터 선박 운항 중 황산화물 배출량을 기존 3.5%에서 0.5%로 줄이도록 한 국제해사기구(IMO) 환경규제는 한국이 중국을 극복할 기회다. 황산화물 배출 저감장치나 LNG 연료방식 선박 관련 기술은 한국이 세계 최고수준이다.

김동수 산업연구원 북경지원장은 "향후 4년 이내에 한국의 주력선종인 초대형 컨테이너선과 LNG선의 경쟁이 격화될 전망"이라며 "선박 스마트화 및 친환경화 등을 선제적으로 추진해 수주의 질을 높여야 한다"고 밝혔다.

한민선 기자

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잇따라 놓치는 해양플랜트, 자동화가 변수



[한국 조선 부활의 조건] ④유연한 노동 무장한 싱가포르 부상…고용구조 개선 및 자동화 대응 필요

[MT리포트] 회복 조짐 '한국 조선'... '2강 재편'에 부활 달렸다

해양플랜트는 한국 조선산업의 아픈 손가락이다. 일단 수주하면 조 단위 매출을 낼 수 있어 '빅3' 모두 해당 사업부의 덩치를 키워 전 세계 일감을 빨아들였지만 2014년 저유가가 시작되자 인도가 지연되며 수천억~수조원대 적자를 남겼다.

이제 유가 회복과 함께 알짜 사업만 손댄다는 '선별수주'에 나서지만 또 다른 걸림돌이 생겼다. 노동시장 유연성으로 가격경쟁력을 키운 싱가포르의 부상이다.

지난해 말 북해 유전 요한카스트버그에 투입할 해양플랜트 수주전에서 현대중공업과 삼성중공업, 대우조선해양이 일제히 고배를 마신 것이 상징적이다. 한국 조선사를 제치고 일감을 따 간 곳은 싱가포르 조선사 셈코프마린. 글로벌 수주전에서 한국이 싱가포르에 밀린 것은 전례가 없었다.

조선업계는 부랴부랴 배경 파악에 나섰다. 싱가포르의 유연한 노동시장이 거론됐다. 싱가포르는 한국과 달리 최저임금제가 없고, 순수하게 고용주와 노동자의 계약으로 임금이 정해진다.

셈코프마린 생산직도 대부분 인건비가 싼 인도와 파키스탄 출신이다. 최저임금제가 없어 모국의 인건비에 약간의 웃돈만 얹어주면 싱가포르 국민 임금보다 훨씬 저렴하게 인력을 동원할 수 있다.

싱가포르는 강성 노조도 없다. 리콴유 전 싱가포르 총리가 60~70년대 노조의 불법 파업이 기승을 벌이자 강경한 법 집행으로 강성 노조를 사실상 없앴다. 한국 조선소들로서는 원가 경쟁력을 따라잡기가 힘들다.

싱가포르의 부상은 중국의 도약만으로도 버거웠던 한국 조선소에 가시밭길을 예고한다. 중국의 경쟁력도 우리보다 상대적으로 값싼 인건비다. 한국 조선소들은 지난 3월 영국 석유회사 브리티시페트롤리엄(BP)이 아프리카 또르뚜 가스전 개발에 투입하기 위해 발주한 해양플랜트 수주전도 중국·프랑스 컨소시엄에 내준 상태다.

업계에서는 원가 경쟁력 부분에서의 해법이 마련되지 않는 한 해양플랜트 주도권을 싱가포르와 중국 등에 내줄 수 있다는 위기감이 고조된다. 선박 건조보다도 노동 집약적인 해양플랜트 사업 특성상 고용여건 개선이 선행돼야 한다는 지적이다.

아직 먼 일이지만, 블록 제작 및 조립 등 단순 작업은 자동화하는 것도 해법이 될 수 있다는 분석이 나온다. 각 조선사들은 절단, 조립, 용접 등 각 부문에서 자동화 시스템을 일부 적용·개발하고 있는 상황이다.

해양플랜트 제작 자동화는 크게 운영, 설계, 생산 자동화로 나뉜다. 운영 자동화는 데이터를 활용해 일정·공급망 등 전체적인 공정을 관리하는 것이다. 설계 자동화는 해양 플랜트 제작을 위해 배관 등 일부 장비를 자동으로 설계하는 것을 일컫는다. 인건비와 가장 연관이 있는 생산 부문은 배관 용접, 용접 검사, 케이블 설치 자동화 등을 목표로 한다.

노재규 군산대학교 조선해양공학과 교수는 "인건비 절감뿐 아니라 고령 작업자 은퇴를 대비해 현재 각 조선사에서 해양 플랜트 제작을 위한 자동화를 추진하고 있다"며 "자동화 기계를 운용하는 인원은 필요하지만 점진적으로 자동화가 될 것으로 본다"고 설명했다.

한민선 기자



혈세 넣은 국영조선소가 No.1이라는 아이러니



[한국 조선 부활의 조건] ⑤대우조선 전 경영진 구속수감 '빅배스' 올 10조 매출예상

[MT리포트] 회복 조짐 '한국 조선'... '2강 재편'에 부활 달렸다

7조원 규모의 공적자금 지원을 받은 대우조선해양 (25,300원 상승100 -0.4%)이 지난해에 이어 올해도 매출 측면에서 국내 조선사 1위에 오를 것으로 보인다. 지난 3년간 전직 경영진 다수가 구속 수감되는 파격적인 빅배스(부실털기)를 펼친 결과가 경쟁사보다 빠르게 실적에 반영되고 있다는 평가다.

대우조선해양은 올해 매출액 목표치를 9조9906억원으로 예상했다. 대형 조선사 중 가장 높은 수치다. 2016년까지 1위였던 현대중공업 (108,000원 상승500 0.5%)은 7조8966억원(조선·해양플랜트·엔진 포함)을 예상해 지난해에 이어 올해도 대우에 수위를 내줄 것으로 보인다. 앞선 두 회사와 함께 빅3로 평가되던 삼성중공업 (6,680원 상승280 4.4%)은 대우의 절반 수준인 5조1000억원이 올해 목표다.

대우조선해양은 고부가가치 선종 수주에 따라 이 같은 목표 달성이 가능하다고 자신한다. 지난 3월 말 기준 대우조선해양의 상선 수주 잔량 74척 중 수익성이 가장 높은 LNG(액화천연가스) 운반선 수주잔량이 약 60%에 가까운 42척에 달한다는 것이다. 2014년 전 세계 대형LNG운반선 발주량의 약 60%인 35척의 LNG운반선을 대우조선해양이 싹쓸이한 덕분이다.

대우조선 관계자는 "LNG운반선, 초대형유조선, 초대형컨테이너선과 같은 고부가가치선 위주로 건조 선종을 집중했다"면서 "연속 건조를 통해 생산성을 최대한 높이는데 주력하고 있다"고 설명했다.

하지만 이 같은 대우조선의 과거 수주에 대한 논란도 제기된다. 정부가 분식회계 문제를 겪은 이 회사의 생존을 지원하면서 대규모 세금을 투입한 것은 물론이고 차별지원을 통해 대우조선이 시장가격 대비 낮은 가격에도 수주를 할 수 있도록 특혜를 줬다는 지적이다.

실제 정부는 대우조선해양에 대해 2015년 4조2000억원을 지원한 데 이어 지난해 6조7000억원(출자전환 포함)을 추가 지원했다. 더불어 모회사인 산업은행과 국영 수출입은행은 현대중공업이나 삼성중공업과 달리 대우조선에 대해서는 선박 수주에 따른 RG(선수금환급보증) 지원을 아끼지 않은 것으로 지적된다.

조선업계 관계자는 "대우조선은 저가 수주가 아니라고 하지만 국내외 다른 업체들은 RG 지원이 원활하지 않아 (수주 영업에 있어) 무리하게 배팅하지 못했다"면서 "공정한 경쟁이 이뤄지지 않는 측면이 있다"고 주장했다.

현대중공업과 삼성중공업은 절치부심하고 있다. 수주물량이 기대만큼 크게 늘지는 않지만 회복세를 보이고 있어 내년부터는 대우조선에 앞선 영업이 예상된다는 것이다.

실제로 현대중공업과 삼성중공업의 지난해 수주액은 각각 89억 달러와 69억 달러로 대우조선(30억 달러)를 크게 앞섰다. 실제 매출이 선박 수주 후 약 2년 후에나 발생하는 조선업 특성상 내년 순위는 다시 뒤 바뀔 수 있는 것이다.

올해 수주목표는 현대중공업이 101억8600만 달러(별도)로 가장 높다. 이후로 삼성중공업(82억 달러)과 대우조선해양(73억 달러) 순이다.

조선협회 관계자는 "현대중공업과 삼성중공업이 대규모 유상증자와 구조조정 등으로 단단한 몸을 만들기에 어느 정도 성공했다"면서 "대형 조선사들 사이의 본격적인 수주 및 실적 경쟁이 시작될 것"이라고 예상했다.

기성훈 기자

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트위터 로그인YoungBae Kim  | 2018.05.10 08:22

좋은 기사 감사합니다. 잘 정리되어 해당 기업 분석에 도움이 됩니다. 감사합니다.

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